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最新世界经济论文 天津建设北方国际航运中心对策分析

2018-12-17 09:43:30来源:组稿人论文网作者:婷婷

  摘要

  国际航运中心,是指集出色的港口硬件环境、完备的物流体系、便捷的交通网络和良好的腹地海运延伸等硬实力和先进的航运服务、发达的航运金融、创新的航运信息技术等软实力于一体的有国际影响力和一定市场占有率的海港城市。伴随着不断加强的世界经济一体化程度,国际贸易多样化发展趋势快速形成,国际航运中心的功能定位愈加宽泛,不仅充分带动了周围区域经济的协同发展,而且使相关产业布局更加合理规范,资源配置更加优化高效。在经济“新常态”下,建设天津北方国际航运中心是贯彻落实京津冀协同发展、“一带一路”建设、中国(天津)自由贸易试验区、加快滨海新区开发开放、建设国家自主创新示范区等多重政策的关键一步。

  首先,本文在概括梳理国际航运中心的基本概念、特点、变迁与发展脉络的基础上,总结出国际航运中心的发展趋势。其次,详细介绍了天津建设北方国际航运中心过程中在硬环境和软环境两个方面的发展状况。然后,通过梳理伦敦、新加坡、鹿特丹等世界公认国际航运中心发展历史并在硬环境和软环境两个方面进行对比分析,对天津北方国际航运中心的区位条件、合理定位、优势和劣势等深入研究。同时对天津国际经济、航运、贸易与金融发展的联动优势进行实证分析,并对中国(天津)自由贸易试验区和北方国际航运中心的相互促进机制进行研究。最后,从航运基础设施、航运服务功能、航运产业集聚、航运信息化等多方面提出现阶段天津建设北方国际航运中心的对策。

  关键词:天津北方国际航运中心;航运服务;航运金融;中国(天津)自由贸易试验区

  第一章绪论

  一、研究背景及意义

  (一)研究背景

  在我国改革开放进程不断深入推进的今天,作为对外开放经济政策的重要支撑之一,国际航运中心的建设愈发重要。从本质上来看,国际航运中心是国际贸易发展到某一特定阶段之后的必然产物,现代意义上的国际航运中心产生并蓬勃发展与十九世纪工业革命息息相关。目前一般意义上的国际航运中心,是指集一流的港口硬件设施、完备的物流体系、便捷的交通网络和良好的腹地海运延伸等硬实力和先进的航运服务、发达的航运金融、创新的航运信息技术等软实力于一体的有国际影响力和一定市场占有率的海港城市。在国际航运作为中心产业的支撑作用下,可以充分促进周围区域经济的协同发展,使得相关产业布局更加合理规范,资源配置更加优化高效。

  北方国际航运中心的建设不仅与天津地区经济发展密切相关,而且也有效地支持了我国整体区域经济发展的战略布局。自上世纪九十年代初天津市决定建设滨海新区开始,以天津港为基础加强对外开放就已纳入天津发展规划。“以港口为中心的国际自由贸易区”是上世纪九十年代中期完成的滨海新区总体规划中的定位表述。国务院在2006年正式批准《天津市城市总体规划{2005-2020}》,其中最为重要的战略目标是把天津建设成“国际港口城市”,随后,“国务院在出台的《关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》中提出要建设北方国际航运中心,使得滨海新区和北方国际航运中心形成相互带动的强有力关系,并进一步提高北方地区的对外经济贸易水平。”

  天津市在2010年出台《天津滨海新区关于加快北方国际航运中心建设的若干意见{试行}》,其中提到“在2015年要初步建成以自由贸易港区为核心功能区的航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场交易活跃、国际物流服务高效,具有国际航运物流资源优化配置能力的北方国际航运中心。”

  “国务院在2011年下发了《国务院关于天津北方国际航运中心核心功能区建设方案的批复》,其中提到希望在建设北方国际航运中心的基础上,加速天津地区经济发展,从而进一步带动京津冀和环渤海地区经济发展活力。”

  “国务院在2014年12月12日正式批准设中国(天津)自由贸易园区,并于2015年3月24日由中共中央政治局审议通过了天津自由贸易试验区总体方案,其中大力支持北方国际航运中心建设与天津金融业改革创新相结合。”

  大量的人力、物力、财力和优惠政策,无一不体现出从中央到地方对天津建设北方国际航运中心的大力投入。“上世纪九十年代后期天津港迎来了快速发展时期,每年港口吞吐量增量为1000万吨并于2001年首次突破亿吨,之后增速愈发加快,达到每年3000万吨增量。2014年12月26日,天津港复式航道正式通航,使航道通航能力在双向通航基础上实现了再次升级。天津港是中国北方最大的综合性港口,拥有各类泊位总数173个,其中万吨级以上泊位119个。2015年,天津港货物吞吐量突破5.4亿吨,世界排名第四位;集装箱吞吐量超过1411万标准箱,世界排名第十位。”

  (二)研究意义

  目前国内90%的对外贸易是建立在海运基础上的,因此规范而全面的港口配套相关服务设施是进一步推动航运中心建设的基础。而北方国际航运中心正处于由以港口生产为核心功能的初级阶段向以服务贸易经济为核心功能的高级阶段转变的过程中。清晰认识到天津相比较于公认国际航运中心的优势和差距,将有助于天津在建立北方国际航运中心的过程中逐步扩大优势并缩小差距。在经济“新常态”下,天津正处于京津冀协同发展、“一带一路”建设、中国(天津)自由贸易试验区、加快滨海新区开发开放、建设国家自主创新示范区等多重政策叠加、机遇叠加的关键战略发展期,在这一大背景下研究天津国际经济、航运、贸易与金融发展的联动优势,并分析天津港与中国(天津)自由贸易试验区的相互促进机制对探索如何更快更好地实现天津北方国际航运中心持续健康发展具有一定的意义。

  同时,天津北方国际航运中心建设问题的研究,也为国内其他航运中心在积累的经验和可以改进的不足等方面提供了一定的参考。

  二、研究文献综述

  (一)国际航运中心的概念

  国际航运中心的概念是处在动态变化中的,由于系统研究的历史不长,目前学界尚未对国际航运中心的内涵形成一个公认统一的理论认识,不同学者对国际航运中心的研究侧重点可能大相径庭,但总体来看这些观点可以划分为三种:

  第一种是“港本位”,主要以集装箱枢纽港或国际贸易中转港为主要标志,港口功能强弱为判断优劣标准。茅伯科(2009)认为“港本位”在2003年以前是指导上海国际航运中心的主要依据,具体而言就是建设洋山深水港,争取形成集装箱国际枢纽港,过分强调深水港是建设国际航运中心的必备条件。2005年底随着洋山深水港的建成才发现建设国际航运中心只有港口的硬环境条件是远远不够的,对应的软环境和航运服务也必须相应跟进才行。之后才形成观念上从“港本位”向“航本位”的转变。唐忆文,詹水芳(2006)认为目前东北亚地区国际航运中心的竞争已经白日化,神户、釜山、高雄等港口均建设大量深水集装箱泊位,洋山深水港的建设对于上海国际航运中心具有重要的战略价值。

  第二种是“航本位”,主要判断依据是航运相关产业的有效集聚情况及航运要素的充分性、多样性。郭永清(2011)认为单纯的港口概念不能充分地涵盖现代国际航运中心的全部本质特征,“港本位”忽略了航运保险、航运金融、海事仲裁等要求较高的航运服务在现代国际航运中心建设中的重要地位。不少学者曾经提出的“吞吐量”“航线资源”“辐射腹地”等评价指标当统一用到公认的国际航运中心如伦敦、新加坡等身上却并不能完全契合。金震东(2010)认为港口和港口城市的概念不能被混为一谈,国际航运中心存在的最基本因素确实是港口,但绝不仅仅只是和港口相关,它是一个内涵丰富的概念,必须具备相应的成熟的航运服务、全面的物流体系、发达的航运金融等配套资源。

  第三种是“港本位”和“航本位”的混合体,主要以国际贸易功能为主要标志。马硕(2010)认为国际航运中心的主要业务可以说有三个层次,分别是基础航运(“港本位”)、服务航运(“航本位”)、知识航运,由低到高三个层次也是航运中心实力从“硬”到“软”的逐步转化,三者之间是互相影响和互相促进的,可以同时存在。其中第三个层次智能航运大致有三个方面内容,首先是国际航运相关信息的收集、整理、汇总、分析,并成立专业的研究咨询机构,其次是国际航运内部的管理与决策等内容,包括行业协会、航运组织、航运业管理委员会、仲裁委员会等等,最后是行业标准的制定及一些新的理念的推广、新的方法和认识的总结等等。田璐(2009)认为国际航运中心应该具备强劲的腹地海运条件、便捷的交通网络,健全的港口及配套设施,完备的航运服务市场,丰富的集装箱物流,综合的航运、金融、贸易信息服务,良好的政府和法律环境,是一个由经济中心、金融中心、贸易中心、物流中心联合形成的国际航运枢纽。

  结合目前世界各国公认的国际航运中心发展状况和历史沿革及国内外专家学者的研究情况,本文认为国际航运中心是指集一流的港口硬件设施、完备的物流体系、便捷的交通网络和良好的腹地海运延伸等硬实力和先进的航运服务、发达的航运金融、创新的航运信息技术等软实力于一体的有国际影响力和一定市场占有率的海港城市

  (二)国际航运中心的构成和发展条件

  徐杏(2003)认为自然条件、腹地条件、地区经济实力、金融和信息服务能力、航运服务能力、服务空间广阔度等是构成国际航运中心的基本条件。高伟凯(2012)认为成为国际航运中心必须具备的条件包括良好的区位优势,枢纽港口的强大潜力,港口群建设配套统一、各司其职,管理体制健全,四通八达的交通运输网络和成熟的航运市场。渠雅麟、苏云鹏(2016)认为建设国际航运中心要注意港口和城市互动,区域协同发展,多方面功能集成,全产业链完备。

  田璐(2009)基于波特“钻石模型”构建了针对国际航运中心竞争力的综合评价体系,并实际运用于东北亚现存及潜在航运中心和港口城市,明确了被评价对象的优势与不足。董岗(2009)对英国航运业发展与伦敦国际航运中心建设二者间的相互促进作用进行了实证分析。研究了国际航运中心与对应港口城市协同发展的基本情况,包括历史沿革、发展阶段划分、演化规律等。王杰(2007)全面而系统地分析了国际航运中心的特点及发展规律,提出了以三次重大产业革命的进程为划分标准的国际航运中心功能演变,并研究了国际航运中心港口腹地延伸的快速扩张对其自身发展的带动作用。采用区域经济学和地理经济学等相关理论,对国际航运中心下的港口数量、相互关系、发展潜力等做出了阐释。

  (三)关于天津北方国际航运中心建设问题研究

  焦世源(2014)使用资源位理论首先搭建了国际航运中心升级转化模型,然后细致分析了伦敦国际航运中心的案例,对其逐步发展和升级总结了规律,在此基础上对天津建设北方国际航运中心的条件、现状、目标、优势与不足等做了深入阐述,并就自贸区和北方国际航运中心的相互促进关系进行了介绍。田璐(2009)在分析总结国际航运中心的概念、特点、发展历史沿革基础上,基于波特“钻石模型”构建了分析国际航运中心竞争力的多层次评价体系,并将天津港基本情况同东亚地区各潜在竞争对手进行了对比,运用主成分分析法和层次聚类分析法等定量分析方法确定了天津港的目前实力。冯凯(2015)通过研究北方国际航运中心与天津金融业发展之间的协同发展关系,从而进一步完善了航运金融和港口经济方面的相关理论,实践上也为天津港提高航运服务质量,尽快完成航运产业升级提供了参考意见。李光春(2016)指出北方国际航运中心在目前多重国家重大战略重叠的背景下,应当逐渐从以加工增值和中转为主要特征的初级航运港口向以提供完善航运服务、充分配置资源的高级航运港口进行升级转型。武超(2009)提出北方国际航运中心的建设不仅应提高同环渤海地区的经济依存度,而且更重要的是需要将我国广阔的北方地区涵盖到天津港的辐射范围内,形成互相支持、相互帮助的良性经济循环。芦园(2012)提出天津在建设北方国际航运中心的同时更要主动推进离岸金融中心和航运金融业发展,使得航运中心与国际自由贸易港区形成良好的经济互动。渠雅麟、苏云鹏(2016)认为北方国际航运中心核心区的建设是天津港成为资源配置型中高端国际航运枢纽的关键所在,并通过对核心区建设进行SWOT分析,从而在航运产业升级和航运制度改革方面提出了相应的建议。

  (四)自贸区推动国际航运中心发展研究

  张颖杰(2014)指出自贸区的建立对于上海国际航运中心的建设有以下影响,加强航运中心的贸易基础,支持航运中心的基础设施改造升级,让航运相关政策制度进一步落地生根,避免离岸业务管制并促进航运金融快速发展。张爱国(2015)认为天津自贸区的建设有利于促进国际贸易和航运物流等北方外向型产业发展;有助于北方地区的区域经济结构调整,在第二产业先进制造业的支撑下向第三产业生产型现代服务业进行转变;充分提高北方地区金融服务水平;加强其港口运营管理能力并提升国际贸易交易效率;激励各类北方企业走出去,进入国际化发展的新阶段。王智慧(2015)提出天津自贸区的成立有助于提高国际航运服务能力、促进融资租赁业务发展、增加国际保险业务种类、便利化进出口通关方式和提高区域监管水平,并且自贸区的设立加快了政府职能转变,国际贸易便利化程度提高,在进一步简政放权、外商投资管理、体制机制创新速度提升等多领域取得重要成果。

  三、研究内容及方法

  (一)研究内容

  本文一共分为六章。第一章为绪论,主要介绍本文的研究背景和意义、相关文献综述、研究内容及方法和创新点及不足;第二章为本文的基本理论介绍,其中包括港口经济,产业集群竞争和产业融合理论,航运中心资源位理论和区域经济学协同发展理论等;第三章主要介绍北方国际航运中心的发展现状,具体分为航运硬实力和软实力;第四章介绍国际航运中心的变迁与发展历史,并从硬实力和软实力方面对天津与伦敦、鹿特丹、新加坡等国际着名航运中心进行对比;第五章在前面各章基础之上分析目前天津建设北方国际航运中心的优势和不足,并实证分析国际航运中心建设与当地经济、贸易、金融各方面的协同发展优势;第六章对天津如何更好更快地建设北方国际航运中心提出了具有针对性的对策。

  (二)研究方法

  第一,文献研究法。本文充分利用各类图书馆丰富的馆藏资源,中国知网的大量研究文献,天津2016统计年鉴和互联网上种种网络资源,整理并分析了国内外关于建设国际航运中心的思路。进而明确了本文的研究主题、方法和意义。

  第二,理论研究与实证分析相结合方法。本文大量运用产业经济学、区域经济学、自贸区建设和航运发展等相关理论,对天津目前建设北方国际航运中心的现状及未来发展趋势展开了研究。并就天津地区经济、贸易、金融的发展和航运中心建设的相互关系进行了实证分析。

  第三,比较分析法。本文就硬实力和软实力两个大的方面,对天津北方国际航运中心与伦敦、鹿特丹和新加坡等国际着名航运中心做详尽的对比分析,并结合天津港的优势与不足对其未来发展提出相关建议。

  四、创新点及不足

  (一)创新点

  本文的创新之处主要体现有三个方面。第一,运用实证分析方法研究了北方国际航运中心与天津国际贸易、经济、金融等方面的协同发展作用。第二,从国内航运中心建设的研究现状来看,主要对象多选择上海,而天津在2015年确定成为中国(天津)自由贸易试验区之后,对自贸区与航运中心发展的相互促进作用研究还不多。第三,对国内外的国际航运中心建设展开对比研究,并结合国际航运中心变迁的历史与其目前的硬实力、软实力现状进行分析。

  (二)不足之处

  当然,本文也存在许多不足。第一,本文作者由于跨学科知识储备不足、对于国际航运中心建设的切入点具有一定的局限性,分析上多而不精。第二,实证研究方面的相互关系设定存在主观判断,计量上得出的结果不够精细化,可能存在不全面或一定偏差。

  第二章与国际航运中心建设相关的基本理论

  一、港口经济概念

  目前学术界对于港口经济尚未有十分明确而清晰的定义,就空间位置而言,其是在某一特定区域内发展起来的;就产业构成而言,其是涉及航运上中下游十分多元化的产业集群;就区域经济而言,其主要支撑是港口不断发展的累积优势。

  港口经济是产业集群。大量的企业与机构汇聚于此,在共同发展的过程中具有关联性的企业不断合作与竞争,促进了相关产业的精细化分工、产业链整合、针对性升级转型和技术进步等等。这一特定区域的存在提高了资源的共享性水平,不同主体间的交易成本进一步降低,反过来也加强了各相关企业在市场中的竞争力。港口的发展直接使港口和航运产业规模不断扩大,同时也在一定程度上支持了与港口相关的制造业发展,港口中后期向中高端航运服务转型升级时将充分带动航运金融、航运信息、航运咨询等服务业发展。港口城市及其腹地也将在其作用下形成有别于传统城市的特色产业结构。港口经济产业集聚的形成显然离不开规模经济和外部经济的支持。

  港口经济是流量经济。港口的功能特点自然而然地为各类流量经济要素提供了交换的平台,海量的物流、信息流、资金流、技术流无时无刻不在港口进行汇聚和碰撞,在港口经过高效、规范、有序的处理和交易后,各类要素将到达能够最大限度发挥自身价值的地方。流量经济要素在循环往复的集聚辐射过程中充分促进了周边区域的经济发展,各类资源禀赋也得到了有效配置。

  港口经济是开放经济。其经济辐射腹地主要集中在港口周边的内陆地带,而发达的国际航运市场也使其对国外的经济有一定的促进作用。港口是国内经济面向世界经济的第一道窗口,同时也是中外文化交流的有效平台,在不同的文化、商业交织作用下,往往港口会成为新的商业模式和特色产业的诞生地。

  二、产业集聚和产业融合理论

  (一)产业集聚的概念

  针对产业集聚的基本概念问题,目前国内外尚未形成普遍共识,不存在单一准确的定义。现阶段具有较大影响力的几个定义包括:亚当斯密认为“产业集聚是由一群具有分工性质的企业,为实现某种产品的生产而集聚在一起组成的群体”;波特则认为“产业集聚是一群相互关联的企业在特定的区域内集中,集聚区内的企业之间相互独立,彼此之间不是一种正式的关系,而是一直松散的体系,不是严格的科层组织或垂直化的体系”;布鲁格曼则认为“市场中规模报酬递增、交通成本和生产要素之间相互作用促进产业集聚的产生”。

  结合国内外专家学者的研究成果,并考虑到本文的相关论述,将产业集聚定义为:在一个适当大的范围内,生产某种产品的若干个不同类型的企业与其上下游相关配套企业由于共性或互补性集中于某一地理位置,形成一条完整的产业链条,从而产生降低交易成本、形成规模经济、达到利益最大化等结果。

  (二)产业集聚的理论分析

  在对产业集聚的国内外研究中,一些理论对于我们研究外商直接投资与环渤海地区产业集聚的影响有重要作用,主要有:“韦伯的工业区位理论、熊彼特的创新产业集聚论、佩鲁的增长极理论和保罗·克鲁格曼的新经济地理理论。”

  工业区位理论,由阿尔弗雷德·韦伯在1990年提出来的。该理论认为影响工业区位选择的重要决定性因素是成本因素。生产某种产品的企业为了实现规模效应,实现最大的收益,往往会集聚在某个特定的区域范围内,以实现成本的最低和收益的最大化。韦伯从企业的角度来分析产业集聚的形成原因,认为产业集聚一般都是企业为了实现自己的最大收益自发形成的。

  创新产业集聚论,是由熊彼特提出的。不同企业集聚在一起形成的产业集聚通过不断的合作和竞争能够激发创新,而企业之间的不断创新也能吸引更大规模的产业集聚。他认为创新和产业集聚能够相互影响,创新作为产业集聚、发展和存在的内在驱动力,需要受到更多的重视。

  增长极理论,由弗朗索瓦·佩鲁提出。该理论主要认为以集聚区内的主导产业为主,而主导产业本身的关联效应和溢出效应能够让足够多样化的企业和资源在此区域内进行集聚,进一步对该区域的长远经济发展形成带动作用。

  新经济地理理论,由保罗·克鲁格曼提出。该理论开辟了研究产业空间集聚形态的多样性空间,表明工业活动倾向于空间集聚的一般性趋势。在外在环境的种种作用之下,产业集聚的空间格局将会不拘泥于某一种固定形态,而是充分地结合当地实际情况形成多样化发展。在现实状况下,产业区的形成过程中路径依赖性较强,只要产业空间的集聚初步实现,便会不断的自我进化和发展。

  (三)产业融合理论

  有一个经常在国内外产业融合相关研究论文中出现的说法是“产业边界模煳、收缩和消失”,由此可见,要发生产业融合至少需要有两个产业的加入,而对于“产业”这一概念的明确定义是研究产业融合理论的关键所在。

  实质上产业的概念是随着时代的发展而不断变化的。总体而言,产业可以从两个角度来理解,第一个角度是从竞争关系着手,“产业”即生产相同或类似产品、服务的企业的有机结合,因为只有生产的东西具有互相替代的作用时,彼此之间才会在市场上产生相互竞争。第二个角度是从产业的整体状况、层次关系着手,“产业”是指使用类似原材料、类似生产技术或产品适用范围接近的企业的交集。本文对产业的界定较为宽泛,既可以是广义的第一、二、三产业,也可以是狭义的具体行业。

  关于产业融合的国内外研究具体而言有以下四个角度:第一是技术促进,认为是某种不同于传统生产技术手段的新工艺、新方式的逐步广泛运用导致了产业融合,这一观点坚信技术创新和广泛运用是产业融合的关键;第二是过程融合,即产业融合首先发生于技术融合,然后循序渐进地发展到业务融合,最终实现市场融合;第三是产业组织,即产业融合的发生是建立在不同产业减少各类隔离限制进而降低了行业壁垒的基础之上;第四是新增长点,产业融合是不同产业经过长时间彼此之间的综合作用,最终合二为一形成全新的产业或增长点的动态过程。

  下图是针对产业集群划分选取的伦敦港的例子:

  图1伦敦城公司(实际管理伦敦金融城)对航运产业集群划分

  三、航运中心资源位理论

  衡量国际航运中心未来发展潜力的关键在于其所拥有的资源,无论是已经被实际运用的还是尚未开发的潜在资源都被叫做资源位。初步考虑航运中心建设时更多地是考虑硬资源位,而发展到后期决定航运中心能否成功转型的往往是软资源位。

  (一)硬资源位

  如其名字,硬资源位指的就是实际客观存在的、有形的资源,包括港口的地理位置、水文条件、基础设施等等。排他性是硬资源位的一大特点,硬资源位相互之间独立存在、无交集,由于其存在以上特点,本文认为硬资源位可以说具有可列可加性,同样也满足经济学当中的边际效用递减规律,经济学中常用的一些定量分析方法可以用于对其展开实际研究。硬资源位通常情况下不可再生,难以进行复制,因此是相对稀缺的资源,良好的硬资源位也是成为国际航运中心必不可少的基本条件之一。

  (二)软资源位

  与硬资源位相对应,软资源位是无形的,通常情况下指的是提供服务性方面的资源,例如:航运金融、航运信息、航运仲裁等等。总体而言,软资源位有两个特点,其一是具有外部性,在相互合作的基础上,每一个参与者均有可能获得正回报,不存在排他性和独占性。其二软资源位具有动态发展特点,并不一定依附于实体,技术进步、观念转变等都影响着其随着时代变迁。因此,在研究中常常采用定性的方式进行描述。

  (三)中性资源位

  居于硬资源位和软资源位之间的、某种程度上具有双方一定特点的资源被称为中性资源位,包括航运船舶管理、航运人才资源等等。一方面其具有可再生性,不排他并且有一定的正外部性。另外一方面中性资源位不一定具有普适性,变化发展不会太快,也受到硬资源位的影响,其所提供的一些航运服务可能主要针对于某一国际航运中心的某些特点,并不一定能够通用。

  图2国际航运中心资源位分类

  四、区域经济学协同发展理论

  (一)协同学的相关概念

  二十世纪七十年代德国物理学家赫尔曼哈肯第一次引入了协同的概念,并陆续在后续着作中对协同学的框架和体系进行了详细的阐述。这一理论是建立在多学科共同研究的基础上的,作为系统科学的具体分支,协同学主要用于分析不同系统间的相互依存和促进关系,并逐步从无序发展转化为有序的协同发展。

  协同学认为尽管世界上存在着难以计数的多样化系统,它们均具有自己独特的属性,但从总体空间上来说,各系统之间的合作与竞争关系都是客观存在的,而地区、产业和部门等各类系统的相互作用也同样包含其中。哈肯的协同学具体而言可以概括为三个方面:第一是协同效应,指开放而复杂的系统中存在的子系统相互竞争、合作和转化从而形成的整体性效应;第二是伺服原理,指系统的正常运转往往由极其重要的几个关键变量决定,这几个重要的关键变量也有另外一个名字即序参量,其余占绝大多数的变量的情况由序参量所控制,整体系统的转换和其子系统的运行皆由序参量决定,相对多数变量要服从相对少数变量;第三是自组织原理,指某一系统在外部环境的刺激和内部各子系统相互作用条件下,可以形成更加完善而有序的组织状态,逐渐转化为平衡的新系统。

  (二)协同学对区域产业发展的指导

  首先,协同学对加速推动区域产业发展有良好的指导作用,系统内的各子系统可以加速由无序盲目状态转变为有序合理状态,减少子系统间的内耗,进而产生系统整体的协同发展作用。其次,由于协同学中自组织原理要求各子系统之间及系统内外之间的联系应当保持开放,特别是区域产业发展中的各类技术、人力物力资源等要素需要最大化其使用效率,进一步强化了整体区域的协同发展势头。再次,伺服原理也说明在区域产业协同发展过程中关键在于抓住几个核心序变量,从而控制整体系统的转换和其子系统的运行,不仅要建设健全的针对整体区域产业的宏观协调机制,而且对区域内各产业的比较优势也要充分加以利用,以形成高效和完善的区域产业发展战略为首要目标。

  第三章北方国际航运中心的发展现状

  从1995年滨海新区将总体规划定位于“以港口为中心的国际自由贸易区”,之后2006年提出建设北方国际航运中心,经过这二十余年的不断积累,天津北方国际航运中建设取得了一定成就:航运基础设施进一步完善,航运服务功能更加健全,无论航运硬实力还是软实力都得到改进,正在向具有全球配置资源能力的国际航运中心目标进发。

  目前天津港已经是中国北方最大的综合性港口和关键的对外贸易港口。由于其位于京津冀城市带和环渤海经济圈的交叉之处,拥有与“一带一路”战略紧密相关的得天独厚的地理优势,天津港已成为天津自由贸易试验区、京津冀协同发展的重要组成部分,天津滨海新区对外开放的门户,衔接中西亚和东北亚的纽带。

  一、航运硬实力现状

  (一)港口建设

  “天津港主要由南疆港区、北疆港区、东疆港区、临港经济区和大港港区等构成。南疆港区、临港经济区南部区域和大港港区东部区域以大宗散货运输、临港加工等产业为重点,发展大型专业化散货物流、散货贸易和装备制造等临港产业园;北疆港区以集装箱、滚装汽车为重点,发展大规模集装箱物流园、汽车物流园,同时加快老港区提升改造;东疆港区以集装箱运输、邮轮产业、高端服务业为重点,发展国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易和出口加工等业务,发展京津冀产业园、电子商务产业园、汽车贸易产业园等园区。”

  天津港作为目前我国北方基础设施最完备、功能最为多样化的港口,同时也是世界等级最高的人工深水港的主要运营商,总共有173个不同种类泊位,其中超过万吨级有119个,30万吨级船舶在港口自由进出无障碍。“2015年,天津港整体货物吞吐量超过5.4亿吨,位居世界第四,中国第三;集装箱吞吐量突破1411万标准箱,位居世界第十,中国第六。”

  天津港的基础设施更新改造也在不断进行中,包括30万吨级专业矿石码头、原油码头、神华集团天津港煤码头二期等等基本完工。而南疆港区27号通用码头、中石化LNG码头、北疆港区海嘉码头等也在紧张建设过程中。

  关于航道,天津港是世界上等级最高的人工深水港,拥有总长约34公里的岸线,-21.0米是目前主航道已经达到的水深,任何进出渤海湾的船舶都能得到有效接卸。等30万吨级航道二期工程正式完工后,主航道水深可再加深1米,达到-22.0米,30万吨级船舶进出港口无障碍。

  “关于库场,天津港拥有各类管理细化、技术完善、设施发达的永久性库场240万平方米。整体来看,一次性可存储各类货物109万吨,集装箱可存放31386TEU,具体而言,仓库有20万平方米,容积14万立方米。多种类库场并存,包括圆筒仓86000立方米,散粮容量总共达到6万吨,针对船舶燃料供应的油罐容量有53000立方米,存油可达30429吨。”

  表1 2015年港口吞吐量全国排名

  排名港口货物吞吐量全国占比(%)排名港口集装箱吞吐量全国占比(%)1宁波-舟山7.81上海17.42上海5.72深圳11.63天津4.73宁波-舟山9.64广州4.34青岛8.35青岛4.25广州8.26唐山4.26天津6.77大连3.77大连4.68营口3.18厦门4.49日照2.99营口2.910烟台2.210连云港2.4数据来源:Wind资讯

  表2天津港生产用和非生产用码头长度

  年份(单位:米)天津港:码头长度总计天津港:生产用码头长度天津港:非生产用码头长度199511,650.0010,863.00792.00199612,050.0010,866.001,189.00199712,050.0010,861.001,192.00199812,457.0011,434.001,024.00199912,220.0011,196.001,025.00200012,920.0011,896.001,024.00200113,530.0012,631.00899.00200214,464.0013,565.00899.00200314,443.0013,544.00899.00200420,324.0018,380.001,944.00200520,906.0018,962.001,944.00200624,584.0022,871.001,713.00200727,320.0025,607.001,713.00200827,715.0026,357.001,358.00200928,004.0026,736.001,268.00201031,915.0030,567.001,348.00201132,714.0031,366.001,348.00201233,978.0032,630.001,348.00201335,756.0034,408.001,348.00201435,954.0034,606.001,348.00201538,729.0036,473.002,256.00数据来源:Wind资讯

  图3天津港生产用和非生产用码头长度

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  表3天津港各类泊位个数统计

  年份(单位:个)天津港:泊位个数总计天津港:生产用泊位个数天津港:非生产用泊位个数天津港:万吨级泊位个数总计天津港:生产用万吨级泊位个数199568.0060.008.0045.0045.00199675.0060.0010.0048.0045.00199773.0060.0010.0045.0045.00199875.0063.009.0052.0048.00199971.0062.009.0051.0047.00200073.0064.009.0049.0049.00200174.0066.008.0050.0050.00200276.0068.008.0052.0052.00200376.0068.008.0052.0052.002004114.0098.0016.0052.0052.002005116.00100.0017.0054.0054.002006132.00119.0016.0065.0065.002007142.00129.0013.0071.0071.002008139.00128.0013.0075.0075.002009134.00124.0010.0080.0080.002010151.00140.0011.0095.0095.002011154.00143.0011.0098.0098.002012159.00148.0011.00101.00101.002013160.00149.0011.00102.00102.002014162.00151.0011.00106.00106.002015173.00157.0016.00118.00113.00数据来源:Wind资讯

  图4天津港各类泊位个数统计

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  (二)集疏运体系建设

  天津港结合公路、铁路、航空和水路等多种方式为一体的综合化、高效化、集约化集疏运体系正在不断完善。

  关于公路运输,新建的滨石高速、津港高速,拓宽的京津唐高速、唐津高速等项目都极大地提升了天津港的集疏运能力。最具代表性的是塘承高速向北外延,进一步降低了内蒙古、承德等到天津港的时间,也同时拓宽了天津港集疏运覆盖范围。而在北港区进行的杨北公路、津唐公路等项目工程均有效提高该地区的运输能力。公路方面承载的集疏运数量将由高速公路的3亿吨和普通公路的1.2亿吨加总构成,充分缓解天津港的公路集疏运压力。

  关于铁路运输,港一线、西南环线、进港三线等重要进港铁路线得到了加强,改善了铁路集疏运能力不足的问题。除此之外,还将津秦客运专线、京津城际铁路延长线、京沪高铁线和于家堡高铁站等基本建设完成,客运高速铁路建设取得了阶段性成果。作为中国境内唯一拥有三条大陆桥东部起点的城市,天津港未来铁路运输发展不可小觑。

  关于航空运输,2014年天津滨海国际机场二号航站楼正式启用,同时也开通了京津城际机场直达专线,天津机场正不断向北方大型门户枢纽机场的目标靠拢,航空相关产业在其推动下得到了长足的发展空间和动力。另外机场、公交、城市轨道等多种交通方式结合的一体化综合换乘系统也已经建成,一小时内快速到达海空两港不再是奢望。便捷的航运物流体系也在不断建设中,空铁、空海、空路货物联运与空空货物中转的网络逐渐成型。

  二、航运软实力现状

  (一)航运服务

  总体规划上,天津港为充分提升国际航运服务功能,正在着力建设航空物流区、北疆南疆、于家堡、东疆和小白楼共5个航运服务集聚区。具体而言,航空物流区重点发展冷链运输、电子商务、航空金融、航空商务和综合保服务等新兴服务领域,未来将成为辐射京津冀并向全球开放的大型国际航空物流中心,拥有完善的一体化航空物流体系。北疆南疆具有大宗海运丰富、基础设施发达、岸线距离绵长等诸多优势,可大力发展航运贸易、口岸代理、综合保税加工、船舶服务、大宗商品交易等相关航运服务,成为天津港内转型升级的领先代表。于家堡是天津港发展航运金融的排头兵,金融创新优势明显,并联合相关国际知名航运公司、航运经纪机构和各类航运组织协会大力开拓航运金融、航运信息和海事仲裁等业务。东疆则由于是北方国际航运中心核心功能承载区,在自贸试验区的政策支持下,积极推进融资租赁、邮轮经济、海事管理、国际贸易和境外投资等方面创新发展,也充分吸引了航运金融、海事金融、跨境电商、法律咨询和国际航运人才等关键要素齐聚于此,为天津港航运产业创新打下了坚实的基础,并起到了相应的引领作用。小白楼致力于建立航运与金融产业基地,吸引法律、咨询、研发等核心资源要素,促进天津港向国际航运高端产业的方向迈进。

  从现代航运服务体系建设上来说,天津港取得了以下四方面较为突出的成绩:第一是打造滨海新区国际航运CBD,营造了良好的国际航运服务环境,国际航运服务区建设如火如荼,并在滨海新区传统优势产业国际贸易的支撑下进一步拓宽航运服务种类和层次。第二是卓有成效地做大做强国际航运服务市场,包括港口仓储物流、港口码头经营、船货代理、海事服务等现代航运服务业的重要组成部分都不断发展,在建设北方国际航运中心的大目标下同时着眼于建设北方区域性船舶交易中心、大宗商品交易中心、航运金融中心。第三是加速推动高效便捷的国际贸易综合服务体系落地生根,最为重要的一项是搭建起国际贸易相关的各行各业与对应口岸管理部门之间统一通用的大型现代化信息共享平台,实现航运企业、航运服务机构和港口管理部门的信息互通互联,对于减员增效这一目标的落实大有裨益。第四是政府部门财税支持力度不断加强,在“北方国际航运中心建设专项资金”的基础上,大力支持航运服务相关企业的发展。比如:财税支持注册于东疆保税港区的航运金融、航运保险、航运租赁等相关产业转型升级,对在滨海新区举行的各类国内外航运博览会、会展等提供资金及各方面支持。

  (二)航运金融

  天津作为我国金融改革的桥头堡之一,在航运金融方面已取得了不错的进展。特别是天津港东疆保税港区聚集了大量的船舶、海运租赁企业,数据上显示截止2015年底,已有80艘国际航运船舶及8座海上平台的租赁业务在东疆完成,在2016年4月时已经有累计110家单船公司注册于东疆,目前国内唯一开始进行海上钻井平台租赁业务的资产已达到14亿美元,国际船舶租赁资产接近37亿美元,占全国的83%。

  天津港的航运金融发展呈现出以下两个特点:

  第一,航运金融市场主体参与程度不断提高。引进了一大批在该领域有较强专业背景的大型金融机构,包括中国进出口银行在天津建设金融租赁公司、中国民生信托在天津东疆保税港区设立民益航运租赁公司等等。同时也正在加强推进银行、证券、基金、信托和金融租赁等金融机构成立对口于航运服务的部门或组织,为航运相关企业提供国际结算、过桥贷款、债券发行等。另外,航运金融的中介机构包括经济、法律、会计、船舶检验、仲裁等也在进行相应的配套升级和完善。港口管理部门、金融机构、航运企业和中介机构的通力合作缺一不可。

  第二,新型航运金融服务不断涌现。天津在航运融资租赁方面走在了全国前列,特别是航空租赁产业领先全国,也是东疆保税港区发展的典型代表。另外在海洋装备租赁、船舶租赁、特殊目的公司(SPV)租赁和进口租赁等方面也多点开花,各具优势。到2017年,将累计有650家以上(不含SPV)融资租赁公司在东疆保税港区成立,涉及的国际船舶突破90艘,飞机数量超过800架,注册资本达到2000亿,租赁资产规模超过500亿美元。而新设立的航运产业基金也为航运企业融资打开了全新的视角,跨境电子商务也迅勐发展,有相应条件的第三方支付机构也在政策支持下积极开展跨境外汇支付业务。交通银行、平安银行和招商银行等均在天津自贸试验区开展了离岸金融业务,并鼓励相关企业积极开设离岸账户,在跨境结算、结售汇、贸易融资等方面逐步与国际接轨,使得关于资金方面的整体结算成本下降、回款周期提速、各类流程手续大幅简化,有力地支撑了航运金融的创新与发展。

  (三)邮轮经济

  天津在地理上处在渤海湾的中心位置,以天津为圆点划半径为五百公里的圆,在这圆中有2亿多人口,百万人口以上的大型城市共11座。正是这广阔的腹地经济辐射范围让天津港的邮轮经济发展有了坚实的基础。天津国际邮轮母港拥有120万平方米的总规划面积,海岸线1600米,2个超大型邮轮泊位和先进完善的客运大厦均已竣工并投入使用,完全可以停靠目前世界上最大的邮轮,每年可以为50万的进出境旅客提供各类相关服务,是亚洲第一大水运码头客运大厦。而便捷完善的服务设施、品种多样的免税商品都将会是吸引众多游客的亮点所在,同时与邮轮旅游相关的各类企业和组织也将在客运大厦附件落地生根,更进一步地促进邮轮母港周围的酒店、度假、会所、商贸等服务完备。

  除此之外,邮轮经济产业链条也可以不断延伸,引进国际着名的邮轮公司在天津港设立分部,吸引行业领先的邮轮代理公司,为中外旅行社在天津港开发全新的邮轮旅游项目打下了基础。邮轮母港发展至后期,还可以做大做强天津当地的邮轮队伍,并为各国邮轮提供通用的维修保养服务。同时也可以构建与韩国、日本等国家的邮轮港口城市的相互合作关系。

  第四章北方国际航运中心与公认国际航运中心的比较

  一、国际航运中心的变迁与发展

  在查阅众多资料的基础上可以看出十九世纪是国际航运中心发展历史的重要节点,因为在十九世纪以前航运中心基本集中在欧洲地区,早期以荷兰的阿姆斯特丹为代表,之后随着欧洲各国港口的迅勐发展和第一次工业革命在英国的诞生使得伦敦逐渐取代了阿姆斯特丹的地位。而在十九世纪之后,航运中心呈现出多元化发展势头,各国综合实力的此消彼长也使得国际航运中心在世界范围内不断落地生根。

  (一)第一阶段(十六世纪至十九世纪)

  伴随着十六世纪荷兰的尼德兰革命,人类历史上第一次成功的资产阶级革命,荷兰成为世界上第一个资本主义国家。建国之后,荷兰的资本主义经济早期发展迅勐,丝绸、亚麻布、皮革、金银制品等手工工厂大量建立,安特卫普、布鲁日等已经成为当时的贸易、商业中心,之后荷兰迅速向海外地区拓展,逐步成为横扫欧亚大陆的海上强国。

  相比较于其他欧洲国家,由于当时荷兰已经取得在国际贸易、造船技术、远航船队等方面的比较优势,而且其自身具备良好的地理环境和巨大的腹地辐射范围,荷兰阿姆斯特丹在十六世纪已经是地区规模最大的货物贸易中心,为欧洲各国提供大量的过境货物和转口贸易。除此之外,荷兰发达的造船技术使得其在欧洲各类船只的定价权方面有着举足轻重的影响力。一直到十七世纪初,阿姆斯特丹毫无疑问始终是欧洲航运中心的典型代表。

  但到十七世纪中后期,阿姆斯特丹一家独大的航运中心优势地位逐步被瓦解,主要由于欧洲各国的港口建设后期发力,且各国的贸易模式、具有比较优势的商品或服务、消费的倾向性都逐步发生变化。而且十七世纪中叶,在克伦威尔的统治之下,英国历经三次荷英战争(1652-1674)最终取得了当时海上贸易的控制权。东印度公司在此基础之上大力发展殖民地商品贸易,并推动伦敦成为辐射欧洲、非洲、北美三块大陆的国际航运中心。在这一过程中,伦敦非常具有创见性地设立了伦敦皇家股票交易所(1773)和国际航运保险交易中心(1720),这些具有代表性的专业机构为日后伦敦航运业的持续长久发展提供了连绵不断的动力。

  十八世纪中后期,英国爆发的第一次工业革命一方面使得采矿业和纺织业成为核心产业,与此相关的伯明翰和曼彻斯特等城市飞速发展,进一步保障了伦敦航运业货源的可靠性;另外一方面随着蒸汽机技术的广泛运用,伦敦港相关的货物运输网络成本大幅下降。在十九世纪三十年代,英国商船队规模已经占到世界总量的百分之四十五,伦敦也全面取代了阿姆斯特丹成为全球最为着名的国际航运中心。

  (二)第二阶段(十九世纪至今)

  二十世纪初期,随着英国制造业不再领先全球,并且由于技术革新不断加速,生产组织方式推陈出新,日不落帝国的全球殖民体系逐渐衰弱的种种因素,英国伦敦港的传统航运业优势不再。但与阿姆斯特丹命运不同的是,伦敦港抓住了向航运产业高端化转型的宝贵机会,拥有了世界上最多的高端航运服务机构,包括航运经纪、金融、贸易、协会、法律与仲裁等等方面均体现出首屈一指的强大竞争力。即便在近年来,面临金融危机导致的国际航运市场不景气局面下,伦敦国际航运中心依然表现出了强劲的发展动力,英国的经济发展始终受益良多。

  纽约国际航运中心在二十世纪初成立后一直没有太大发展,直到1916年在第一次世界大战的背景下,美国为抓住机会壮大国家航运力量才通过了史上第一套航运法——《The Act of 1916》和《Merchant Marine Act of 1920》,为今后美国航运业的发展奠定了扎实基础,同一时期美国也设立了美国航运委员会,便于进一步从国家战略层面规划、推进航运产业发展。一战结束之后,纽约港口管理局在1921年正式成立,全面规划了纽约港周边的交通运输网络建设,并且二十世纪三十年代纽约政府加大了对航运、海事相关人才的培养力度,成立了专门的培训学校。第二次世界大战极大地促进了美国航运业的发展,到1950美国商船队规模已经超过英国位列全球第一。集装箱在1956年的诞生及运用可以说是航运业发展过程中对于运输和综合管理效率的一场革命,纽约港敏锐察觉了这一新兴技术的广阔运用空间,并在1983年达到了货物吞吐量全球前三的高峰。但之后随着美国经济的转型,亚洲各大港口的崛起,纽约港在货物吞吐量上逐步下降,在2010年全球排名为第20位。和伦敦港一样,纽约港后期也进行了航运高端产业转型升级的尝试,结合纽约的国际金融中心地位在航运保险、航运金融等方面取得了不错的成绩,并且通过了《1998年航运改革法》,进一步完善航运市场的公平竞争环境,提高航运资源配置效率,推动航运产业充分市场化运作。

  新加坡在二十世纪六十年代独立初期,确立了以国际航运相关产业作为核心主导产业的目标,主要原因是新加坡土地资源紧缺、多种重要资源依赖进口、工业基础薄弱,但却拥有得天独厚的地理方位。对于港口初期的基础设施建设投资占到了新加坡政府财政收入的80%。同时也加大了对航运人才的培养力度。八十年代初期,国际贸易和航运产业的相互促进使二者都呈现出蓬勃发展的态势,传统的管理和组织方式已经完全无法适应巨量的集装箱数量,新加坡政府在九十年代初全面推行EDI(电子数据交换),打造了全国通用的电子商务系统,将政府职能部门、海关、港口管理部门和航运相关组织之间的信息共享提升到了极高的水平。以上措施极大地的提高了新加坡国际航运中心的服务效率,其港口货物吞吐量在1995年达到世界第一。进入二十一世纪后,新加坡同样选择了向航运高端产业发展的方向,进一步给予航运金融、航运保险、航运物流等相关企业政策支持和税收优惠,吸引了不少大型国际航运公司入驻新加坡,后期在航运租赁、船舶换装、船舶燃料供应等方面取得了不错的成果。

  二、各国际航运中心硬实力情况

  伦敦港:地理位置上处于英国的东南地区,在泰晤士河下游,总体而言是西欧与北美洲之间的重要连接点,多条大西洋航道汇聚于此。伦敦是全球金融中心之一,也是英国的政治、文化、交通中心,经济腹地广阔。而伦敦也在航运产业转型升级方面走在了世界的前列,它主动放弃类似货物集散此类较为基础的港口业务,优先发展各类高端航运服务,带动与之相关的航运金融、保险、经纪、仲裁等高速成长。二战阶段,随着英国在世界范围内的逐步衰弱和美国的强势崛起,伦敦港传统的货物集散和中转功能慢慢萎缩,面对技术革新不断加速,生产组织方式推陈出新,日不落帝国的全球殖民体系逐渐衰弱等种种不利因素,伦敦港及时明确了新的发展方向并逐步落实,在港口基础设施建设方面的投入减少,转而大力支持和发展现代航运高端服务,如航运经纪、航运协会、航运金融服务、海事保险、航运法律与仲裁等等,目前伦敦港是提供高端航运服务的国际航运中心典型代表。伦敦港核心由蒂尔伯里、黄港区、印度和米尔瓦尔组成,水域面积为207万平方米左右,其拥有数目众多的封闭式港池群。

  新加坡港:位于新加坡南方临海之处,西临马六甲海峡、南临新加坡海峡,是印度洋和太平洋之间极为重要的航运通道,也被称为“东方直布罗陀”。新加坡港自然条件出色,水域广阔,港口水深可以达到18米,是天然良港。其是亚洲最大的转口港,转口贸易十分发达,但经济辐射腹地较小,是国际航运中心里主要以中转为主要特点的典型代表。而出于对中转类港口发展客观要求的考虑,新加坡对于港口硬环境的建设投入大量的人力物力,从而保证了货物的中转与集散的高效便捷程度不会随着国际贸易的蓬勃发展而难以为继。“新加坡港有四个集装箱码头,分别是科佩尔、布拉尼、丹戎巴葛和巴西班让,两个30万吨级的旱船坞和一个40万吨超大型旱船坞,在新加坡港可以同时修理船舶总吨位超过200万吨,这也充分体现了亚洲最大的修船基地之一的实力。”

  新加坡港和全球超过123个国家和地区的六百多个港口有业务往来,每周有四百余艘班轮从这里发出走向世界各地,如此丰富的航运路线让货主们可以充分多样化地安排货物运输。且在新加坡港的集装箱在港堆存时间基本不超过5天,远低于其他港口,这充分体现了其极为强大的国际集装箱中转能力,也为全球集装箱运输系统的整体高效运行贡献了巨大的力量。

  鹿特丹港:“位于欧洲莱茵河和马斯河的汇合之处,向西连接北海,向东则直连莱茵河和多瑙河,是莱茵河水系和大西洋海上运输线的重要交汇点,有“欧洲门户”的称号。作为欧洲最大的港口,鹿特丹港的经济辐射腹地不仅包括荷兰,还包括法国、德国等莱茵河流域相关国家,是建设经济腹地最为成功和发达的地区之一。”

  作为腹地型国际航运中心的典型代表,鹿特丹港一直十分重视航运硬环境的建设,其港口由七大港区组成,分别是维尔港、梅尔沃港、博特莱克港、波利斯港、马斯莱可迪港、欧罗波特港和瓦尔埃姆港,港口水深可达24米,码头泊位超过650个。四通八达的集疏运系统是鹿特丹港的一大特点,铁路、水路、公路、航运等多种运输方式保证了货物可以及时送达荷兰与欧洲各国,当下铁路、水路和公路占比大致是11.2:32.8:56。

  三、各国际航运中心软实力情况

  伦敦港:伦敦港的国际航运中心软环境建设在全球范围内首屈一指,现在已经形成了以航运信息服务、船舶融资租赁、海运保险、海事法律和仲裁等高端航运服务为核心的软环境生态体系。“在伦敦港周围有超过4000家公司提供各类细分且专业化的航运服务,至少有15家国际航运机构总部和行业协会集聚于此,包括国际海事组织总部(IMO)、国际海运联合会(ISF)等。航运信息服务方面,波罗的海交易所、德鲁里航运咨询公司等世界领先航运机构扎根于此。”

  全球航运产业的统计数据及信息源源不断地从这里输出,其中最具代表性的是由波罗的海交易所发布的干散货综合运费指数(BDI),其在反映国际海运情况方面在全球范围内首屈一指,而且是判断国际贸易走势的先行指标。海事法律和仲裁方面,伦敦一直是在发生国际海事法律相关争议时首选的解决争议地点之一。船舶融资租赁方面,全球有超过50%的新船和二手船吨位由伦敦港参与交易,约50%的全球油轮租赁业务和约40%的干散货租船业务市场份额由伦敦港所拥有,伦敦商业银行为全球船舶融资提供了约占18%的贷款。海运保险方面,伦敦占据了国际海运保险市场约23%的保费份额,也作为西方管理保护和赔偿保险的中心承担了大量的保险事务。

  新加坡港:新加坡港的国际航运中心软环境建设是基础航运服务和高端航运服务的结合体。在口岸服务方面,海关和相关政府部门非常重视对信息共享平台的建设,为电子化通关打下了坚实的基础。无纸化报关已经被超过98%的进出口商采用,在20分钟内超过80%的报关请求能够被完全处理。新加坡还打造了TRADENET和PORTNET两个重大信息平台,TRADENET系统是为新加坡全部国际贸易相关机构设计的用于各部门资源共享的整体网络平台,PORTNET系统是一个国家范围内连接整个航运界的电子商务系统,并不断和世界其他港口进行合作。法律服务方面,有四十余家律师事务所在新加坡提供海事相关法律服务,新加坡海事仲裁委员会的公司会员和个人会员来自约70个国家和地区,国际性仲裁员接近50位。航运金融方面,新加坡有船舶保险公司近30家、货运保险公司30余家,船舶融资相关银行20余家。新加坡政府还采取了大量的优惠政策来吸引航运相关企业,包括1991年的核准国际船务企业计划(AIS)、2004年的核准船务物流企业计划(ASI)、2006年的海事金融优惠计划(MFI)、2006年的新交所亚洲结算行(SGX Asia Clear)以及船舶注册等级制度等等,以上政策对航运相关各类企业的集聚、船务投资公司的设立、商船队的发展、大量船舶的注册等都起到了非常大的促进作用。

  鹿特丹港:港口服务业是鹿特丹港在国际航运中心软环境建设过程中的重中之重。通过运用发达而完善的各类信息服务平台,包括EDI信息系统和Port-Base国家信息服务平台等,鹿特丹港的通关效率得到了大幅提高,运输安排、装运指令、货品清单等重要信息资源不断整合丰富,港口的电子化和信息化程度不断加强。有近千家金融机构汇聚于此,鹿特丹港占据了全球近5%的货运保险市场份额。由于有广阔的经济辐射腹地,随着腹地中城市经济和贸易规模的不断壮大,其所需要的货物种类和数量也快速提升,港口的吞吐量也随之增加,进而港口的国际贸易与航运服务水准都会相应提高,具体而言,鹿特丹港所中转的货物占据了日本向欧洲出口总量的三分之一,美国向西欧出口总量超过四成也由其中转。

  四、航运中心各项数据对比分析

  (一)港口货物吞吐量和集装箱吞吐量规模

  1、四大港口吞吐量最近三年在世界上的规模排名

  从下表可以看出除了专注于高端航运服务业的伦敦港以外,本文讨论的天津港、新加坡港、鹿特丹港无论是在货物吞吐量还是集装箱吞吐量上均位于世界前列,作为国际航运中心,港口的货物集散功能强弱依然是非常重要的评价指标之一,天津港在这一指标下已达到世界先进水平。下表中未列出的伦敦港基本情况如下:2013-2015年货物吞吐量分别是43.2、44.5、45.4百万吨,集装箱吞吐量分别是195.3、209.7、221.7万TEU(Twenty-Feet Equivalent Units)。

  表4货物吞吐量世界排名前二十的港口

  排名港口名称所属国家2015年2014年2013年1宁波舟山中国889.0873.0809.82上海中国717.4755.3776.03新加坡新加坡574.9581.3560.84天津中国541.0540.0500.65常熟-张家口-太仓中国540.0480.0454.06广州中国519.9500.4454.77青岛中国500.0480.0450.08唐山中国490.0500.8446.29鹿特丹荷兰466.4444.7440.510黑德兰港澳大利亚452.9421.8326.011大连中国415.0420.0408.412日照中国361.0353.0309.213营口中国338.5330.7330.014釜山韩国323.7312.0292.415南圣路易斯安纳美国265.6264.7241.516香港中国256.6297.7276.117秦皇岛中国253.1274.0272.618巴生港马来西亚219.8217.2200.219深圳中国217.1223.3234.020厦门中国210.0205.0191.0注1:单位是百万吨

  表5集装箱吞吐量世界排名前二十的港口

  排名港口名称所属国家2015年2014年2013年1上海中国36,54035,29033,6172新加坡新加坡30,92233,86932,5793深圳中国24,20024,04023,2794宁波舟山中国20,63019,45017,3515香港中国20,10022,20022,3526釜山韩国19,46718,68317,6867广州中国17,59016,61015,3098青岛中国17,43016,58015,5209迪拜港阿拉伯联合酋长国15,59015,20013,64110天津中国14,11014,06013,00011鹿特丹荷兰12,23512,29811,62112巴生港马来西亚11,88710,94610,35013高雄中国10,26010,5939,93814安特卫普比利时9,6548,9788,57815大连中国9,45010,13010,01516厦门中国9,1808,5728,00817丹戎帕拉帕斯港马来西亚9,1308,5007,62818汉堡德国8,8219,7209,25719洛杉矶美国8,1608,3407,86820长滩美国7,1906,8186,648注1:单位是千TEU

  2、四大港口吞吐量(2003-2015)走势情况

  表6四大港口集装箱吞吐量(2003-2015)走势情况

  年份(单位:万箱)伦敦港:集装箱吞吐量鹿特丹港:集装箱吞吐量新加坡港:集装箱吞吐量天津港:集装箱吞吐量2003155.70714.391841.05302.002004167.30829.202132.91382.002005170.40928.842319.22480.002006169.90965.322479.24595.002007202.701079.082793.55710.002008200.701078.382991.82850.272009167.20974.332586.66870.352010189.701114.762843.111,008.622011193.201187.692993.771,158.762012189.901186.593164.941,230.312013195.301162.123257.871,301.202014209.701229.763386.931,406.102015221.701223.453092.231,411.00数据来源:Wind资讯

  图5四大港口集装箱吞吐量走势情况

  数据来源:Wind资讯

  表7四大港口货物吞吐量(2003-2015)走势情况

  年份(单位:万吨)伦敦港:货物吞吐量鹿特丹港:货物吞吐量新加坡港:货物吞吐量天津港:货物吞吐量20035100.0032812.0034769.4116,182.0020045330.0035259.4039341.7620,619.0020055380.0037026.3042326.7624,069.0020065190.0038175.3044850.3925,760.0020075270.0040908.6048361.6130,946.0020085300.0042113.6051541.5335,593.0020094540.0038695.7047230.0338,111.0020104810.0043015.9050334.2141,325.0020114880.0043455.0053117.5645,338.0020124370.0044152.7053801.2147,697.0020134320.0044046.4056088.7950,063.0020144450.0044473.3058126.8054,002.0020154540.0046636.3057584.5854,051.00数据来源:Wind资讯

  图6四大港口货物吞吐量走势情况

  数据来源:Wind资讯

  从中可以看出天津港在集装箱吞吐量和货物吞吐量这两个国际航运中心硬实力指标中过去十余年的表现较好,不断缩小与世界领先水平的差距,在两个指标上均已超越鹿特丹港。

  (二)航线资源构成

  金融危机后世界经济复苏缓慢,全球各大航运公司团结协作趋势加强,各大航线合并或调整情况时有发生,马士基航运公司拥有全球最为丰富的航线资源,纵观其2017年航线设置,伦敦航线密度最小,鹿特丹和新加坡的航线密度相对较大,天津航线资源相对于国内上海、宁波、香港或者国外的鹿特丹、新加坡等都还有较大提升空间,天津航线主要集中连接欧洲地区和南美洲地区。

  表8三大国际航运中心及天津航线构成(单位:条)

  欧洲非洲欧洲-中东远东-中东亚洲大洋洲美洲合计伦敦134鹿特丹16131232新加坡154876242天津6410数据来源:根据马士基航运有限公司网站整理,网址如下http://www.maerskline.com/en-us/shipping-services/routenet/maersk-line-network/intra-asia。

  (三)航运规则话语权

  “国际海事组织(International Maritime Organization,IMO),该组织宗旨为促进各国间的航运技术合作,鼓励各国在促进海上安全,提高船舶航行效率,防止和控制船舶对海洋污染方面采取统一的标准,处理有关的法律问题。”

  而隶属于国际海事组织的两个专业委员会,海上安全委员会(MSC)和海上环境保护委员会(MEPC)每年都定期组织相关提案的工作,截止到2015年底,从提案的数量统计来看,英国一骑绝尘,在两个委员会一共有提案374个,荷兰为173个,中国为113个,新加坡为53个,中国目前虽然已经取得一定成绩,但大部分提案均在近10届中提出,航运规则话语权的争夺仍将不断进行。在这一方面中国与公认航运强国的差距正好说明无论是上海还是天津都需要未雨绸缪,尽早形成针对自身航运中心转型升级的方案,在高端航运服务和航运话语权方面努力追赶国际公认航运中心。

  表9海上安全委员会(MSC)和海上环境保护委员会(MEPC)提案统计

  英国荷兰中国新加坡MSC271834026MEPC103907327合计37417311353数据来源:根据IMO官方网站整理(注:MSC主要参考第70-95届(1998年至今);MEPC主要参考第42-68届(1998年至今))

  (四)航运服务市场份额

  从国际航运服务市场目前的发展状况来看,伦敦依然在航运服务的各个细分方向上均有着一定优势,2015年底伦敦在各项航运服务上占据的国际市场份额如下:航运交易51%,保险承保12%,保险赔偿78%,船舶融资18%,游轮租赁33%,干散货船租赁28%,二手船租赁36%,各类综合航运要素的聚集与全面完善的航运服务功能都使得伦敦在航运基础设施并不那么发达、货物和集装箱吞吐量都不高的情况下依然稳稳坐牢了国际航运中心的位置,这一现象在全球来看也是较为独特的。而鹿特丹和新加坡等国际航运中心虽然已经发力航运服务相关产业多年,但想要在规模和种类上超越伦敦还有很长的路要走,天津相较于以上比较成熟的国际航运中心而言,航运服务起步较晚、经验较为缺乏,但包括天津自贸区、滨海新区等政策支持力度较大、近年来特别是在租赁相关产业发展势头较为迅勐,未来可提升空间依然巨大。

  (五)经济辐射腹地

  鹿特丹港是最为典型的腹地型国际航运中心,拥有优越的地理位置,宽广的经济辐射腹地,且港口周边的相关产业经过多年发展也十分发达,集疏运体系高效便捷,强大的腹地货物集散功能是鹿特丹港成功的关键。新加坡港同样拥有很好的地理位置,虽然其本国自身的经济辐射腹地不大,但由于其处在国际航运主航道周边,水域宽阔且较少受到风暴影响,向世界各国提供航运货物中转功能使得新加坡港对海外经济腹地有一定辐射作用。伦敦港受英国地理方位影响,且其港口主体部分正不断外迁,更多地是从高端航运服务业向伦敦及整个英国东南地区进行相关经济辐射作用。目前天津港已经是中国北方最大的综合性港口和关键的对外贸易港口。由于其位于京津冀城市带和环渤海经济圈的交叉之处,拥有与“一带一路”战略紧密相关的得天独厚的地理优势,天津港已成为天津自由贸易试验区、京津冀协同发展的重要组成部分,天津滨海新区对外开放的门户,衔接中西亚和东北亚的纽带。其经济辐射腹地覆盖中国整个北方地区,前景广阔。

  (六)贸易相关及税收政策

  世界各国贸易相关产业目前的发展状况主要参考了世界经济论坛和全球贸易便利化联盟发布的《2016全球贸易促进报告》(The Global Enabling Trade Report 2016),在反映整体贸易促进情况的指数排名中,新加坡高居第一位,荷兰第二位,英国排第六位,中国排61位。从边境管理、交通运输设施、信息通信技术和运营环境四个贸易相关产业情况来看,只有在交通运输设施方面中国位于世界前列,其他各项均与世界先进水平有一定差距,尚需时日不断提升。税收方面来看,依据世界银行和普华永道会计师事务所共同发布的《2016年纳税报告》可以看出中国企业的总体税负偏重,高达68%,荷兰为41%,英国为32%,新加坡为19%。总体而言,由于英国在自由贸易方面起步较早,而鹿特丹和新加坡长期以来一直奉行自由贸易港的相关政策,与之相比,天津港在自由贸易方面与领先的国际航运中心还有较大差距,天津自贸区等政策红利将有助于其快速成长。

  表10海上安全委员会(MSC)和海上环境保护委员会(MEPC)提案统计

  指标英国荷兰新加坡中国综合贸易促进指数82161边境管理62152交通运输设施109312信息通信技术131364运营环境1611242数据来源:世界经济论坛和全球贸易便利化联盟发布的《2016全球贸易促进报告》(The Global Enabling Trade Report 2016)

  (七)营商环境

  依据IMF统计,2016年名义GDP总量排名中,中国排第二位,英国第五位,荷兰第十七位,新加坡第三十九位。通过查询世界银行的相关报告,在营商环境这一指标下,新加坡高居第一位,英国第六位,荷兰第二十八位,中国第八十四位。同样是在世界银行的报告中指出,从全球平均角度看在一个国家创办一家企业所花费的时间已经从2003年51天下降到了现在的21天,新加坡和英国所需时间都小于平均值,荷兰微微超过,而中国则花费时间较长。天津港目前的发展状况与中国经济的目前状况有相同之处,中国经济在GDP、外汇储备、经济增长速度等硬指标方面均位于世界前列,天津港在货物吞吐量、集装箱吞吐量等航运硬指标上也领先于大多数国家,但二者在软性指标方面均表现不佳,包括营商环境、税收政策、边境管理、创办公司天数方面均只能达到世界中游水平,所以无论是天津港还是整个中国目前都面临着相关产业转型升级的压力,天津港需要真正地去调查与研究国际公认航运中心在航运软环境建设方面的独到之处,毕竟只靠一流的港口航运设施难以成为具有世界影响力的国际航运中心。

  表11各类营商环境指标统计

  项目英国荷兰新加坡中国2016年名义GDP(排名)517392营商环境(排名)628184创办公司天数(天)17281088跨境贸易(排名)3814196数据来源:IMF、链接如下http://www.imf.org/external/datamapper/NGDPD WEO/OEMDC/ADVEC/

  第五章天津北方国际航运中心建设的优劣势

  一、天津北方国际航运中心建设的优势

  (一)区位优势

  通过之前章节详细对比可以发现从区位优势上天津港并不落后,甚至在经济腹地辐射面积等方面还强于伦敦和新加坡。

  天津港地处京津冀和环渤海的交汇之处,作为首都北京的海上之路重要起点,是连接东北亚地区和欧亚大陆桥的关键节点,是陆地上从欧亚内陆到太平洋地区的重要通道,也是中国整个北方地区甚至中亚地区最方便快捷的海上通道。天津港作为目前我国北方基础设施最完备、功能最为多样化的港口,同时也是世界等级最高的人工深水港的主要运营商,总共有173个不同种类泊位,其中超过万吨级有119个,30万吨级船舶在港口自由进出无障碍,并与世界上五百多个港口建立了长期的航运贸易关系,同时内陆地区也陆续建设了二十余个“无水港”,使得内地物流网络体系覆盖面不断加强,天津港正向北方国际航运中心的目标稳步前进。天津市在环渤海城市带中经济发展最为强劲,有较强的工业基础,且高新产业结构不断完善、产业布局逐步合理,以上优势均为天津港的进一步发展奠定了坚实的基础。作为“一带一路”的重要战略下连接俄罗斯、蒙古经济走廊的重要支点,天津港已成为京津冀协同发展、天津自由贸易试验区的重要组成部分。

  (二)四通八达的交通体系

  天津港距离天津城区56公里,距离北京也才160公里,目前天津港海陆空立体运输模式正在不断完善中,新建的滨石、津港高速,开阔路面的京津唐、唐津高速,还有现存的津塘公路、津滨大道、津晋高速公路、唐津高速公路及外部的高速公路网络等都充分缓解了天津港的客货运输公路压力。

  作为国内典型的铁路网络支点,天津是京沪、京广、京哈的交点,港一线、西南环线、进港三线等重要进港铁路线得到了加强,除此之外,还将津秦客运专线、京津城际铁路延长线、京沪高铁线和于家堡高铁站等基本建设完成,作为中国境内唯一拥有三条大陆桥东部起点的城市,天津港未来铁路运输发展不可小觑。

  天津可以说是京津冀地区及整个环渤海经济带中唯一同时拥有大型海运港口和空运港口的城市,天津港距离滨海国际机场只有30公里,是首都北京最为重要的海上通道,作为国内第二大的外贸口岸,也是衔接陆上和海上两个丝绸之路的关键一环。天津滨海国际机场服务于整个环渤海经济带并扩展至东北、华北、西北等地区,货物运输为主、旅客运输为辅,独特的海空两港优势为北方国际航运中心建设创造了得天独厚的条件。

  (三)国家优惠政策倾斜

  通过前面对于世界公认的国际航运中心的历史发展脉络的梳理以及当下发展状态的分析,可以清晰地看到国际航运中心的建设不仅需要良好的区位优势,还需要对硬环境和软环境持续不断地改进优化,而在这一过程中政府政策的引导和支持都起到了非常重大的作用,伦敦、新加坡、鹿特丹港口的发展壮大都是如此。

  当前在经济“新常态”下,天津正处于京津冀协同发展、“一带一路”建设、中国(天津)自由贸易试验区、加快滨海新区开发开放、建设国家自主创新示范区五重政策叠加机遇期。自上世纪九十年代初天津市决定建设滨海新区开始,以天津港为基础加强对外开放就已纳入天津发展规划。“以港口为中心的国际自由贸易区”是上世纪九十年代中期完成的滨海新区总体规划中的定位表述。国务院在2006年正式批准《天津市城市总体规划{2005-2020}》,其中最为重要的战略目标是把天津建设成“国际港口城市”,随后,“国务院在出台的《关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》中提出要建设北方国际航运中心,使得滨海新区和北方国际航运中心形成相互带动的强有力关系,并进一步提高北方地区的对外经济贸易水平。”

  “国务院在2011年下发了《国务院关于天津北方国际航运中心核心功能区建设方案的批复》,其中提到希望在建设北方国际航运中心的基础上,加速天津地区经济发展,从而进一步带动京津冀和环渤海地区经济发展活力。”

  国务院在2014年12月12日正式批准设中国(天津)自由贸易园区,并于2015年3月24日由中共中央政治局审议通过了天津自由贸易试验区总体方案,其中大力支持北方国际航运中心建设与天津金融业改革创新相结合。

  滨海新区已经被列为国家重点工程项目,中国(天津)自由贸易园区是我国北方的第一个自贸区,最开放并且拥有最为优惠扶持政策的东疆保税港区是我国最大的保税港区,国务院也批准天津作为区港联动试点,“希望能充分整合保税区的政策优势和港区的区位优势,在保税区和港区之间开辟直通道,将物流仓储的服务环节,移到口岸环节,拓展港区功能,实现口岸增值,推动转口贸易及物流业务发展。”

  从整体上进一步推动港区一体化进程,完善港区的综合运营职能。争取早日形成符合国内港口发展特点的自由港,并在“一带一路”国家战略的支持下提升天津港的国际港口经济带动作用,与国际着名航运中心接轨。

  (四)上海和天津自贸区建设对国际航运中心的促进作用

  1、上海自贸区采取的措施

  “针对国际航运金融相关业务,2013年9月中国银监会发布了《中国银监会关于中国(上海)自由贸易试验区内银行业监督有关问题的通知》,其中指出在上海自贸试验区内的金融机构均可进行离岸船舶融资业务;2014年“新51条”指出已经获得办理离岸业务资格的包括平安、招商、交行和浦发四家银行可以在自贸区内开设分行办理离岸业务;2015年6月,从中国证监会办公厅副主任处获悉,证监会已经批准上交所筹建国际金融资产交易平台。”

  “针对政策和法律法规不完善,《中国(上海)自由贸易试验区管理办法》在进出境监管制度方面提出“一线放开,二线管住”的思路,这对于提高航运物流效率、吸引国际高端航运金融机构入驻等都有很大的促进作用,比如:2013年10月波罗的海交易所的第一个分支机构进驻上海,与此同时,中国自由贸易试验区仲裁院也正式在上海成立。”

  针对信息通信技术发展缓慢,上海水运口岸已经在2011年采取措施实现了集装箱流程的电子化操作,并且当年10月在上海还举办了第一届国际港口及航运信息化论坛。上海口岸海关和检验检疫部门在2012年在水运口岸和航空普通货物方面落实了海关总署通关作业无纸化的试点工作要求。在通关流程、支付税费、数据交换及口岸监管方面都采取了新的方式来确保无纸化进程能够合理有序的进行。

  2、天津自贸区采取的措施

  “针对国际船舶登记制度,2013年5月《天津东疆保税港区国际船舶登记制度创新试点方案》得到了交通运输部的正式批复,在登记条件、人员配备、细分种类等各方面都进行了新的制度探索,天津这一试点标志着东疆保税港区在国际船舶登记方面走在了全国前列。”

  对于加强国有船队实力、吸引国内“方便旗”船舶、促进中国航运产业健康发展等多方面都发挥了强有力的支撑作用。

  针对国际航运税收政策,2011年8月,《关于天津北方国际航运中心核心功能区营业税政策的通知》由财政部和国家税务总局发布,在这一区域内营业税免征得以实现,充分降低了航运企业的负担并将吸引更多的航运服务企业加入天津港。“2012年底,财政部和国家税务总局下发《关于交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点应税服务范围等若干税收政策的补充通知》,即征即退的政策在东疆保税港区得到实施,及时降低了国家统一进行“营改增”税收政策调整对航运相关企业的影响。”

  “针对航运金融创新,国家外汇管理局综合司《关于将天津东疆保税港区纳入外商投资企业外汇资本金结汇改革试点范围的批复》在2012年9月发布,外商投资企业外汇资本金结汇改革试点得以在东疆保税港区率先举行,试点企业资本金可以按一定比例实行意愿结汇,这是全国第一个进行该项改革试点的海关特殊监管区域。”

  3、上海和天津自贸区政策的对比分析

  在实际运行过程中,每个自贸区也都采取了一些因地制宜的优惠政策从而发挥地方发展特色。具体情况如下:

  (1)外商独资企业设立条件不同:在上述政策中可以知道在中国自贸区设立股比不限的经营国际船舶运输的中外合资、合作企业不受限制,但只有在上海可以设立外商独资企业,而在天津则没有相关政策支持。

  (2)融资方式和基金类型不同:上海作为拥有良好的发展基础的国际化金融中心,其自贸区的金融改革和创新是被寄予厚望的,随着自贸区改革红利的不断释放会有越来越多的企业和资金涌入上海自贸区,这同时也为加强金融改革的力度以及不断试错提供了源源不断的机会。天津自贸区重点放在更加合理地规划京津冀地区在研发设计、生产销售、物流配送等方面的发展定位,天津自贸区以产业链为支点设立市场化运作的产业转移引导基金,“特别是机场片区率先发力,在自贸区担保中心为有限合伙人的支持下,已经设立了四支产业母基金,分别是高端制造业引导基金、现代服务业引导基金、科技创新产业引导基金、产业人才发展引导基金,前三支基金规模均为10亿元,最后一支规模是2亿元。

  (3)国际航运中心建设的侧重点不同:上海要建设国际航运中心这一极为重要的战略目标是早在1995年中央便已提出的,经过二十余年的持续努力,上海国际航运中心建设已经得到了长足的发展,在货物和集装箱吞吐量方面多次位居世界第一,但在航运高端服务方面尚有较大提升空间,与世界公认的国际航运中心差距还较为明显。上海自贸区的成立为上海国际航运中心的进一步发展奠定了契机,各类航运优惠政策、集疏运体系的不断完善、航运基础设施的更新改造、航运服务功能区的建设等都将使得上海成为真正意义上的国际航运中心。“天津港的建设目标是北方国际航运中心,而航运金融和融资租赁将是天津进行金融改革的重点突破对象,滨海新区作为天津改革代表也将率先全面落实国际船舶登记制度、国际航运税收、航运金融和融资租赁业务总共四项创新试点,并充分发挥东疆保税港区的引领作用,尽快推动其向自由贸易港进行转变。”

  (五)天津国际航运与经济、贸易、金融发展的协整关系

  1、国际航运与经济、贸易、金融的相关关系研究

  通过前文对国际着名的航运中心发展历史脉络的梳理,可以发现航运产业的发展是与港口周边地区的经济、贸易、金融发展分不开的,包括伦敦、鹿特丹、新加坡等国际着名航运中心往往也是所在地区的经济、贸易、金融中心,以上四个中心的定位常常是相互交织的,港口的发展同时促进了以上四个方面的发展,反过来每个方向上的发展也强化了港口的各方面功能,总体上形成了良好的正反馈过程。

  航运业产业链延伸广阔,上下游涉及产业较为丰富,对经济带动作用较强。“其上游产业包括航运交易、航运融资、航运保险、海损理算、海事仲裁等;中游产业涉及船舶租赁、货物运输、邮轮经济等;下游产业包括码头服务、船舶代理、货运代理等。”

  辐射范围广阔的产业链条对经济中心的建设有相当大的促进作用,反过来,经济中心地位的不断强化也为国际航运中心建设提供了经济保障,货物和中转的规模得以逐渐变大。

  贸易业与航运业从古至今一直保持着十分密切的关系,从历史上看,国际航运中心正是在国际贸易规模不断扩大的过程中产生的。伴随着航运业的不断发展,全球各国经济关联度逐步提高,相互之间的贸易往来愈发频繁,进而对各类货物的集散与中转要求不断提升,最后各方为了方便贸易往来向某个区域集中,这个区域便成为了国际航运中心。与之相关的货物吞吐量和集装箱吞吐量是对国际航运中心周边贸易产业发展的最有力支撑,一个集疏运体系健全、航运服务功能完善的航运中心将是国际贸易不断扩大的有力保证。

  以伦敦港为代表,随着国际航运中心不断转型升级,其与国际金融中心的关系愈发紧密。一方面,在航运产业做大做强的过程中需要强有力的资本支持背景下,金融业的大力发展能最大程度地解决资金问题,同时不断完善国际航运中心的航运服务功能,特别是航运保险、航运融资租赁等金融相关业务。另一方面,航运金融市场的不断壮大也有利于航运金融推陈出新,真正打造一些能够满足瞬息万变的航运业的创新金融产品,对于整体的金融市场创新和金融产品种类丰富都有促进作用,同时也可以在航运业的带动下将区域金融中心的影响力扩大到全球各地,逐渐形成真正的国际金融中心和国际航运中心。

  2、天津国际经济、贸易、航运、金融中心建设的协同发展关系实证分析

  本文选取天津市1996-2015年的GDP、进出口总额(TEIV:total export-import volume)、港口货物吞吐量(CT:cargo throughput)、金融业产值(FI:financial industry)作为样本区间,原始数据是从《天津统计年鉴》查询得到。四个指标中的进出口总额数值已经换算为以人民币亿元为单位,采用的换算汇率是每一年年末的美元对人民币汇率。

  针对本文选取港口货物吞吐量这一指标补充以下说明,天津港作为我国北方最大的国际航运中心之一,其货物吞吐量必然不可能全部都与天津本地相关,而本文实证中想要论述的重点在于天津港货物吞吐量与另外三个指标之间所存在的协整关系,即长期的均衡关系。港口货物的具体来源地不会影响到其吞吐量与其他三个指标的关系,从而也不会影响实证部分的最终结论。

  表12天津市GDP,进出口总额(TEIV)、港口货物吞吐量(CT)、金融业产值(FI)历年情况(1996-2015)

  年份GDP(亿元)TEIV(亿元)CT(万吨)FI(亿元)19961121.93688.496,188.0062.7419971264.63829.886,789.0068.4019981374.60878.896,818.0063.4819991500.951043.637,298.0058.6420001701.881420.159,566.0058.4420011919.091505.1811,369.0066.5220022150.761889.3912,906.0076.8620032578.032430.9516,182.00112.7920043110.973477.7020,619.00136.9720053905.644308.4424,069.00147.4020064462.745042.3125,760.00186.8720075252.765226.4430,946.00288.1720086719.015504.5235,593.00368.1020097521.854366.2238,111.00461.2020109224.465443.9341,325.00572.99201111307.286514.5645,338.00756.50201212893.887267.4847,697.001001.59201314442.017836.2250,063.001235.91201415726.938194.0854,002.001422.28201516538.197425.2454,051.001603.23数据来源:《天津统计年鉴》

  (1)ADF单位根检验

  为消除数据GDP、TEIV、CT、FI可能存在的异方差性,分别对其取对数,记为LnGDP、LnTEIV、LnCT、LnFI。对LnGDP、LnTEIV、LnCT、LnFI进行ADF单位根检验,结果可见表12。

  从表13可以看出,在10%的置信区间下,LnGDP、LnTEIV、LnFI都是不平稳的,LnCT是平稳的,通过一阶差分操作后,LnFI、LnGDP是不平稳的,LnCT、LnTEIV是平稳的,通过二阶差分操作后,四个序列都是平稳的,从而可以对LnGDP、LnTEIV、LnCT、LnFI进行协整检验,从而判断它们相互之间是否存在长期的均衡关系。

  表13四个变量的ADF单位根检验结果

  变量滞后项ADF值10%临界值结论LnGDP00.029824-2.655194不平稳LnTEIV0-2.089453-2.655194不平稳LnCT4-4.410332-2.681330平稳LnFI01.571829-2.655194不平稳△LnGDP0-2.331506-2.660551不平稳△LnTEIV0-2.884591-2.660551平稳△LnCT1-3.984743-3.297799平稳△LnFI0-2.093402-2.660551不平稳△△LnGDP0-6.079138-2.666593平稳△△LnTEIV0-6.188651-2.666593平稳△△LnCT1-6.348503-2.673459平稳△△LnFI1-4.265731-2.673459平稳(2)协整检验

  通过让LnCT分别与LnGDP、LnTEIV、LnFI进行回归,得到它们两者之间的协整方程如下:

  LnCT=0.825859*LnGDP+3.059701

  (21.59100)(9.516667)

  R-squared=0.962823 Adjust R-squared=0.960758 F-staistic=466.1711

  图7 LnCT和LnGDP散点回归图

  LnCT=0.915296*LnTEIV+2.608180

  (26.46679)(9.339436)

  R-squared=0.974947 Adjust R-squared=0.973556 F-staistic=700.4910

  图8 LnCT和LnTEIV散点回归图

  LnCT=0.614049*LnFI+6.632561

  (12.31599)(23.98754)

  R-squared=0.893920 Adjust R-squared=0.888027 F-staistic=151.6836

  图9 LnCT和LnFI散点回归图

  进一步对以上三个协整方程的残差进行单位根检验,情况如下:

  表14以上三个协整方程残差序列单位根检验结果

  残差ADF值10%临界值结论ε1-2.700791-2.681330平稳ε2-2.008848-1.607051平稳ε3-2.278244-1.605026平稳从表14可以得出结论,LnCT和LnGDP、LnCT和LnTEIV、LnCT和LnFI残差序列在10%的置信区间范围内平稳,表明LnCT和LnGDP、LnCT和LnTEIV、LnCT和LnFI存在协整关系,即它们每一个变量单独存在时均不平稳,均带有随机趋势,但是在两两进行线性组合之后抵消了两个时间序列各自带有的随机趋势,说明从长期来看两者存在相对稳定的均衡关系。

  (3)相关系数检验

  “相关系数,又称线性相关系数,是衡量两个随机变量之间线性相关程度的指标。相关系数一般可按三级划分:|r|<0.4为低度线性相关;0.4≤|r|<|0.7为显着性相关;0.7≤|r|<|1.0为高度线性相关。”

  对LnGDP、LnTEIV、LnCT、LnFI进行相关系数检验,结果如下:

  表15各变量相关系数检验

  GDPTEIVCTFIGDP1.0000000.9542550.9812350.986253TEIV0.9542551.0000000.9873940.903256CT0.9812350.9873941.0000000.945474FI0.9862530.9032560.9454741.000000从表15可以看出,LnGDP、LnTEIV、LnCT、LnFI四个变量两两之间的相关系数全部超过0.9,相互之间正相关关系较为明显。

  (4)结论

  单位根检验结果表明1996年以来,天津市GDP,天津进出口总额(TEIV)、天津港口货物吞吐量(CT)、天津金融业产值(FI)都是二阶单整,可以对四个变量进行协整检验。协整检验结果表明1996年以来,天津港货物吞吐量和天津市GDP、天津对外贸易额、天津金融业产值之间存在着长期均衡关系。

  相关系数检验表明1996年以来,天津市GDP,天津进出口总额(TEIV)、天津港口货物吞吐量(CT)、天津金融业产值(FI)两两之间存在极强的正相关线性关系。同时考虑协整检验结果,天津国际经济、航运、贸易、金融的协同发展存在一定的联动优势。

  二、天津北方国际航运中心建设的劣势

  (一)港口自然条件较弱

  天津港地理位置上处于海河的下游地带,作为我国最大的人工港口,天津港是通过在相对松软的淤泥浅滩之上挖海建港、吹填造陆而形成的,但与此同时由此造成的港口泥沙淤积、日常维护疏浚成本较高等问题一直影响着天津港,虽然相关问题经过多年的研究和实践,但依然还有优化的空间。而且天津港由于并非天然良港,冬季受到强冷空气影响会出现不同程度的结冰现象,结冰时间跨度一般60余天,根据往年统计情况常常开始于12月中上旬,结束于次年2月中下旬,最为严重时期一般是一二月之间,每年出于对航运水道水深的考虑,都需要进行相应的维护疏浚。

  (二)港口产业集群竞争力不强

  与国际着名航运中心相比,天津航运产业集群尚处于起步阶段,无论是集中度还是相对规模都较弱,所以天津港的国际航运核心竞争力仍处在逐渐提升的过程中。随着天津自贸区和东疆保税港区等诸多政策红利的释放,将会有越来越多的航运企业扎根于天津港,但在这一逐步发展的过程中也体现出了目前存在的一些问题:第一是航运产业发展结构不均衡,高端航运服务欠缺,更多地是聚焦于港口装卸、仓储等附加值偏低的基本服务,整体利润率不高;第二是航运服务功能尚未形成完善的内部发展机制,不能及时跟随市场进行相应调整,并且一定程度的垄断经营现象时有发生;第三是天津港航运产业尚未成功在世界上打造国际品牌,高附加值航运服务占比亟待提升,与领先的国际航运中心相比竞争力不足。

  (三)航运金融服务水平不高

  东疆保税港区在推进航运金融试点的过程中,积极发展了融资租赁业务,特别是飞机和船舶租赁等已经在全国范围内达到领先地位。然而以上成绩并不能改变天津港航运金融发展仍处于初步阶段的现状,与伦敦、新加坡、鹿特丹等世界公认国际航运中心相比在多样化发展方面差距依然巨大。总体而言有以下几个问题:第一,航运金融规模有待提高,航运业作为资金密集型行业需要大量的资金投入,但目前与天津航运相关的信贷规模依然不大,航运保险等航运金融产品发展速度较慢且品种多样性不足。另外,目前国际知名的专业航运金融机构入驻天津不多,现有企业在专业性、知名度、服务水准等方面还有一定差距,还缺少专业化航运金融机构的引领作用。第二,配套体系及服务能力不足,从伦敦、新加坡港的发展经验来看,为航运业提供高端航运金融服务的机构基本上都具备全球化的服务网络、领先的管理技术和卓越的专业服务能力,以上各方面的结合使得这些金融机构始终是大型国际航运企业的首选。目前在天津港与航运相关的中介服务机构,包括保险公估、诉讼仲裁等发展较慢,使得与航运金融配套的综合服务体系难以及时发挥作用。第三,航运金融相关创新不足,世界各国航运中心都在不断推陈出新,着力探索全新的航运服务发展点,例如新加坡的海事信托基金模式、英国的供应链融资等等,天津港目前的航运融资还是以贷款、融资租赁等传统方式为主,相关金融服务机构对于国际航运贸易、船舶制造检修等专业化细分方向缺乏深入研究。

  (四)航运信息平台影响力不足

  最近几年,天津港在航运中心软环境建设上投入不少,在电子口岸和物流信息平台方面有所建树,随着目前社会信息化发展走上快车道,复杂且充满变化的航运业更要求航运信息的及时性、准确性和全面性,优秀的航运信息平台在货物贸易、船舶登记、资金结算、税收征管等方面都将带来显着的效率提升,不仅可以为航运企业提供更加高效便捷的服务,同时也是打通北方国际航运中心建设的关键一环。目前天津港在航运信息平台的覆盖范围和标准统一等方面与世界公认国际航运中心还有不小的差距。除此之外,由于缺乏知名的航运交易所和专业的航运研究机构,数据权威性较差,国际影响力不足。

  (五)航运法律法规不健全

  我国航运法律法规尚不健全,还处在初步发展阶段,“目前仅有《海上交通安全法》、《港口法》、《海商法》、《船舶法》等法规存在,其中部分法律法规由于制定时间过早,内容修订完善不及时,导致在实际执行过程中难以满足快速发展的航运业的现实要求。”且部分法律在制定时更多考虑到本国国情,不一定与国际航运法律法规一致,在国际纠纷日益增多的大环境下,我国相关法律法规在解决争端方面效果不佳,一些国内发生的国际纠纷常常去伦敦进行仲裁。

  (六)高端航运人才匮乏

  天津航运人才的培养尚处于初期阶段,虽然近年来航运人才的整体素质随着航运产业的快速发展有所提升,但与建设国际航运中心的人才要求相比还有很大差距。特别是缺少高层次、国际化的航运专业型人才,难以充分发挥已有的航运服务资源,严重制约了天津港高端航运服务的发展。主要原因有两个,一是航运教育体系不健全,多以职业教育、专科教育为主,本科及以上航运教育资源严重缺乏,只集中于少数专业院校,且相关的科研经费投入与教育资源培育不足,使得学生不能充分地学习到目前国际上领先的航运知识与理念,对国际航运市场缺乏真知灼见。二是针对高端航运人才的政策吸引力不足,相关激励机制不健全,难以真正长时间留住国内外高端航运人才,从总体上进一步制约了天津港航运服务的发展。

  第六章天津北方国际航运中心建设的发展建议

  一、加强航运基础设施建设,提高航运能力

  (一)港口基础设施建设

  在世界范围内,除了伦敦这类已经成功转型并以提供高端航运服务为主营的港口外,绝大多数的世界公认国际航运中心都具备较为完善的航运基础设施,其始终是港口核心竞争力的重要体现。中国当前仍处于中高速发展阶段,广阔的北方国际航运中心经济辐射腹地保证了天津港的航运需求在未来依然将保持较快增长,所以完备的航运基础设施必不可少。

  “国际化深水大港、东北亚地区国际集装箱主枢纽港、中国北方最大散货主干港是天津北方国际航运中心港口建设的主要目标。天津港目前需加强北疆、东疆港区集装箱码头和南疆港区散货码头的建设,并在航道、防波堤、吹填造陆、电力等港口公用基础设施方面同步强化。从而实现港口功能的专业化分工和针对性强化。”

  (二)完善集疏运体系

  天津目前港口运输方式比例不协调,铁路运输占比仅为17%,公路运输超过70%,集疏运体系以公路为主所连带产生的稳定性不高、运输能力提升困难等问题日渐突出,所以需要加强铁路建设,特别是天津港周围相关网线承运能力,加快海铁换装中心建设,提升统一协调和信息分享水平,进一步完善铁路相关的配套设施,使得铁路运输费用特别是到重要腹地城市的运费降低,在考虑地点、线路、车次、时间、价格之后设立更多的铁路班列。公路集疏运体系目前承担过重压力,需要加强城市与港口分离的立体交通体系,使得港口的集疏运与城市日常交通之间的影响降到最低。同时建设起高效便捷、功能齐全的现代化货运物流体系也非常重要。航空方面要继续努力融入整体的天津港集疏运体系中,加强机场、公交、城市轨道等多种交通方式结合的一体化综合换乘系统建设,形成一小时内快速到达海空两港。搭建起便捷的航运物流体系,使空铁、空海、空路货物联运与空空货物中转的网络逐渐成型。

  (三)天津港周边港口的协调发展

  世界港口航运发展的趋势是合作与竞争,国际港口城市现代化发展过程中常常面临港口群协同发展的新模式,这一模式也在推动航运中心转型升级方面有很大帮助。天津港在“十三五”计划中的目标之一是“环渤海国际航运资源配置中心”,环渤海组合港体系的搭建是实现这一目标的关键。天津港作为北方国际航运中心港口群的核心,联合河北、辽宁、山东等省的沿海港口作为支撑,建立起分工明确、规划合理、功能完善、集疏运体系健全的组合港体系,并让市场在各港口航运资源分配上起到决定性作用,充分挖掘环渤海组合港的潜力,建立多地联合协调领导小组,协商涉及港口重大事宜,积极在港口经营、航运产业发展等方面分享经验总结教训,实现各港口的协同发展。在这一过程中,要转变天津港和周围港口的相互关系,争取实现错位发展、优势互补,从相互竞争转化为我中有你、你中有我,达到双赢。具体而言,天津港要注意挖掘并强化自身优势,逐步减少煤炭、矿石等大宗商品的简单装卸,集中资源做大做强现代物流业、国际集装箱运输等与自贸区相配合的业务。

  二、航运要素集聚,建设航运产业集群

  国际航运中心软环境的建设中非常重要的一点就是航运产业集群的集聚程度,其也是航运中心的核心竞争力之一。伦敦港虽然在货物吞吐量和集装箱吞吐量上均已不复当年之勇,但其国际航运中心的地位从未动摇,根本就在于其实现了向高端航运服务的转型升级,形成了强大的航运产业集群。所以对于天津港的未来发展而言,引进各类大型航运企业是重中之重。

  (一)航运产业集聚

  传统的航运服务功能是直接与航运企业生产活动相关的,具体而言包括航运代理、船舶经纪人、船舶代理等等,以上机构与航运企业的办事机构常常汇聚在一起,同时航运产业的规则制定者和协商者,包括航运立法、管理、仲裁及相关的细分行业协会等也与航运企业、传统服务业紧密相连,三者从整体上可以形成航运产业集聚现象。典型的例子可以看上海的东大名路,是航运企业、航运服务业、航运管理三者集聚的一条街,汇聚了大量的国际航运企业及国内大型航运企业的总部,是非常重要的航运一条街。天津港在发展过程中可以通过降低税收、房租减免、土地政策支持等各类优惠来吸引达到一定水准的航运相关企业汇聚于此,并且在空间布局上做好合理的规划,令整体航运集聚现象产生较高的效率。

  (二)引导航运产业集聚措施

  1、设立具有天津地方特色的航运交易所,应该具备航运交易监管、信息汇总分析、关键信息对外发布等相关功能,使得二手船舶的交易能够公平、合理、规范地进行,同时也积极要求海关、税务、工商等相关监管部门在航运交易所内进行现场监管,提高整体效率。运作模式要制定合理、完善的交易操作流程、会员管理办理和违规相应处罚条例等,以规范的操作流程和优惠的会员费及税收政策来吸引航运企业、船代公司、船舶经纪人等加入航运交易所。

  2、争取各类航运事务相关机构入驻天津港。努力吸引包括中国海事仲裁委员会、中国船东互保协会等在天津设立办事处,方便当地发生的海事仲裁案件尽快得到优先处理并树立起天津北方国际航运中心的实际地位。除此之外,天津当地的港口、航运管理部门,相关行业协会及理事会、海事组织、船级社等等均可支持进驻。

  3、加强与世界知名的港口、航运组织及专业化学术研究机构等的沟通联系。比如德国的海运经济与物流研究所(ISL)、国际港口协会(IAPH)、国际海运经济学家协会(IAME)等等,积极创建关于天津建设北方国际航运中心的相关论坛研讨会、高层次航运年会等,例如在世界范围内有较高影响力的IAME年会,体现了当今国际航运、港口领域最高的学术研究水平。这一系列活动的举行对于提升天津港在世界范围内的知名度,增强当地航运指数的权威性等都有显而易见的作用,而且也会促进周边的商务环境改善、更多地建造具有承办会议、举行博览会并可同时提供餐饮、住宿、娱乐等配套服务的综合性商业建筑。

  三、打造全方位航运服务业

  (一)航运金融

  天津港航运金融体系的建设是以滨海新区中心商务区为支撑,东疆保税港区作为政策先行地,并依托于家堡金融区,以实现多层次航运金融的全面发展。具体有以下几点:

  1、推动航运融资租赁业务创新式发展。立足于天津自贸区融资租赁特色业务,并结合相关的金融、保理、结算等行业优势,充分带动融资租赁产业在此集聚并实现业务模式的创新发展。重点关注融资渠道建设、租赁资产交易便利性、行业准入门槛等方面,进一步做好东疆保税港区国家租赁业创新示范基地建设,要让实体行业真正感受到租赁产业的支撑作用。在政策上也要支持民营资本设立航运融资租赁公司,并鼓励国内外船舶制造大型企业和各类大型设备制造商设立船舶融资租赁公司并开展多种形式的融资租赁业务。切实推动股权和债权、场内与场外、标准和非标准等多种类型的融资租赁产品进行推陈出新,可以尝试众筹等新兴融资方式。

  2、促进互联网与航运金融交织发展。天津港航运产业转型升级的过程中也要注意发挥其高端制造业优势,尽快搭建航运信息资源平台,实现有效信息的共享和充分利用。建立电子信息物流平台,电子供应链融资平台,囊括支付、结算、融资、理财等综合金融服务于一体的跨境结算平台。

  3、开拓离岸金融市场。在梳理和总结天津相关五大政策基础上,争取在离岸金融业务上有所突破和创新。吸引有能力做好离岸金融的机构入驻,特别是已经取得开展离岸银行业务许可的商业银行,并鼓励天津当地涉及离岸业务的企业开立离岸账户,使离岸金融产品丰富化,并持续推进SPV相关业务创新。

  4、航运金融产品创新。在资产证券化方面,试点船舶、港口、航运碳排放权资产证券化等。在信贷方面,加强对于航运新兴产品如邮轮、游艇等的消费、购买、抵押等信贷。衍生品方面,可以探索原油期货、外汇衍生品、航运指数衍生品等等有一定风险的多样化投资品种。着重研究航运结算、信贷转让、保单转让等航运金融细分市场。

  (二)航运保险

  1、提供多样化航运保险产品。搭建全面的航运保险信息平台,打好进一步涉及各类航运保险开发、风控、统计等的基础,保险类别上可扩大到船价、运费、船队、试航保险等,以及针对海陆联运或更多方式联运的保险产品。从市场反应中积极对码头责任险、船舶建造保证险、船舶修理维护险等进行完善,在港口基础设施、航运港口营运的保险保护范围上尽量减少与国际间的差异,在具体的保险条款、责任范围、理赔程序等方面都需要不断进行完善,使得北方国际航运中心成为区域的航运保险服务和定价中心,具有一定的影响力。

  2、加强保险服务功能。积极争取中国船东互保协会的支持成立天津船东互保协会,并加强与国际船东保赔协会集团合作,在全球范围内可以凭借其完善而丰富的服务网络及时向遇险船只提供紧急救助和相关理赔服务。在航运企业融资增信方面有所帮助的融资类保险业务也应该支持其发展,不断探索新的承保服务方式,让承保效率能逐步提升。航运保险再保险机构的设立也应予以充分的讨论和尝试。

  3、促进航运保险各类经营主体集聚。吸引有一定实力的保险公司、保险中介机构、再保险机构在天津港建立与航运保险相关的分中心,在落实滨海新区、东疆保税港区等的政策基础上拓宽航运保险种类、提升航运保险服务能力、促进天津港航运保险与再保险业务同时做大做强。

  (三)航运交易

  1、设立具有天津地方特色的航运交易所。应该具备航运交易监管、信息汇总分析、关键信息对外发布等相关功能,使得二手船舶的交易能够公平、合理、规范地进行,同时也积极要求海关、税务、工商等相关监管部门在航运交易所内进行现场监管,提高整体效率。制定合理、完善的交易操作流程、会员管理办理和违规相应处罚条例等,以规范的操作流程和优惠的会员费及税收政策来吸引航运企业、船代公司、船舶经纪人等加入航运交易所。

  2、加强大宗散货交易市场建设,试点航运衍生品交易。为实现建立北方区域性大宗商品交易市场中心的目标,相应的货物流、资金流、信息流等都需要及时收集汇总,形成航运资源、金融资源的大量集聚进而优化交易环境。在交易种类上不但要加强实物交易而且相关的衍生品交易也需要鼓励,包括新船或二手船的期货、期权,航运运价,运力指数,航运保单,航运相关碳排放权等等。通过与上海期货交易所、上海航运交易所合作,探索国际集装箱运价指数远期交易、中国沿海煤炭运价指数远期交易等与航空货运、船舶资产相关的衍生品交易。

  3、提升航运经纪发展速度。在航运经纪发展的规划上要积极借鉴国外的成功经验,形成良好的航运经纪发展制度,能够真正培养一些与国际接轨的航运经纪人企业。在政策上要进行细致化的引导,让航运经纪企业的登记更为容易,减少不必要的门槛和规定,在市场准入方面取得大的突破。同时也要设立天津当地的航运经纪人协会,定期进行与航运经纪相关的主题讲座和专业知识培训,形成航运经纪的常态化发展趋势。

  (四)航运咨询

  在广泛收集和整理各类航运基础信息和数据的基础上,天津港要努力打造属于自己的高端航运智库。在市场准入、企业赋税、人才引进等方面进行政策倾斜及扶持,积极鼓励国内外优秀航运咨询企业入驻天津,并不断加强对本土成长起来有较强航运咨询和创新能力的航运咨询企业的优惠力度,使航运咨询市场运作更加规范和市场化。与此同时,也要对本地的航运教育相关机构、研究中心、航运院校等发展提供足够的支持,联合国内外知名航运机构积极拓展,形成具有天津港特色的航运信息平台和航运咨询品牌。

  四、完善法律与政策环境,以建设自由贸易港为目标

  (一)整合港口资源,对接国家战略

  在国际航运中心的转型升级过程中,整合周边港口资源,实现港口群模式下的最优化发展是航运历史上经常发生的情况。而在“十三五”规划中天津港已经设定了要成为环渤海国际航运资源配置中心的目标,联合河北、辽宁、山东等省的沿海港口作为支撑,建立起分工明确、规划合理、功能完善、集疏运体系健全的组合港体系,并让市场在各港口航运资源分配上起到决定性作用,充分挖掘环渤海组合港的潜力,使得环渤海经济带的建设更加有条不紊。在实际建设过程中建议:

  1、对于环渤海航运资源的有效配置要积极参考上海组合港管理委员会的经验,充分考虑环渤海港口群的实际条件,由国家交通运输部、天津、山东、辽宁等地方交通运输主管部门等一起组建北方国际航运中心环渤海组合港管理委员会,从整体上进行长远发展的规划,提供相对一致的航运港口服务,港区经营权向社会的发包也要尽量协调统一,建设跨省集疏运体系时要注意对接“一带一路”战略,相关的运营问题提前沟通。

  2、针对滨海新区、东疆保税港区等与环渤海港口群建设的关系问题,也要搭建由东疆保税港区、自贸区、滨海国际机场、滨海新区等实际相关各方组成的北方国际航运中心航运委员会,吸取香港港口航运委员会的成功管理经验,该委员会积极组织区域内各类相关合作事宜,政府同时对该区域发展的规划及政策的制定执行进行协助,由该委员会整体规划该区域发展并报政府发展规划部门审批,最终由该委员会实际执行与落实。

  (二)促进法律法规体系的不断完善

  1、要加快转变在港口口岸管理方面的政府职能,在港口的监管制度上大胆探索,积极发挥东疆保税港区、天津自贸区、滨海新区等的政策优势,口岸管理上争取达到既有国际通行特色又符合我国目前发展特点。

  2、我国航运立法进程较慢,其中部分法律法规由于制定时间过早,内容修订完善不及时,导致在实际执行过程中难以满足快速发展的航运业的现实要求也不利于天津建设北方国际航运中心。航运法律法规体系的完善,一方面是要根据航运发展的新趋势、新特点、新问题进一步促进相关法律法规的制定。另一方面,也要重视航运法律法规的国际化特点,不与国际公认的海事法律制度相违背,可以首先加强天津地方航运立法与国际接轨的程度,对天津当地国际航运发展和航运金融衍生品交易等内容制定地方性法规。全面提升北方国际航运中心提供航运服务的国际化水平。

  3、司法上要加强航运仲裁、调解机构的职能作用,审判、仲裁、调解应该形成相对协调的发展状况。加强对天津海事仲裁中心发展的支持,充分与国际航运规则接轨,进一步在服务方式和范围上进行尝试与调整,积极完善相应的海事仲裁程序,当海事仲裁规则发生修订时也要积极参与其中,同时也要为航运海事法律法规业界提供良好的学术交流平台,积极组织海事仲裁沙龙、研讨会等,并且加大对海事仲裁教育与培训的投入,努力打造精通业务并且独立公正的海事仲裁队伍,在海事仲裁案件质量和数量上都不断进步,提高天津海事仲裁委员会的知名度,充分扩大天津海事仲裁中心的影响力。

  (三)以打造自由贸易港为最终目标

  1、充分发挥东疆保税港区的引领示范作用。自由贸易港在当今世界主要国际航运中心中普遍存在,可以充分享受自由经济所赋予的活力,新加坡和香港就是最典型的代表。自由港在加强港口竞争力方面能起到极大的促进作用。而在国内由国务院批准设立的保税港区是具有中国特色的准自由港,作为特殊的经济功能区其具有最高的开放层次、最优惠的政策支持、最全面的功能准备、最强大的区位优势,天津东疆保税港区就是这一类准自由港的典型代表。“在监管上,海关依据“一线放开、二线管住、区内自由、入港退税”的原则,”总体上实现了监管的封闭化、信息化和集约化。东疆保税港区的综合管理体制在不断地进行探索和修正,希望能通过充分的制度改革和政策红利释放,吸引大量的国际航运物流企业、商贸流通企业、航运服务企业等入驻,将国际中转、配送、采购、转口贸易、出口加工的功能逐步实现,在先行先试的支持下进一步提高管理透明度和效率,成为我国口岸管理制度改革的试验田以及我国与世界接轨的自由贸易港示范区。

  2、为充分支持东疆保税港区的发展,保税港区内部的人员流动、海关管理、法律、金融、税收等方面都需要进行探索。首先是人员流动方面,保税港区可制造专门针对港区内部管理及工作人员的内部通行证,由于其近似自由贸易港,必然会面临不少境外人员入境和境内人员出境的情况,可研究在现行的法律法规制度下,能否对东疆保税港区出入境进行弹性管理,流程上简单化、高效化、便捷化,在保证出入境管理合法合规的基础上提高运行效率。金融方面主要涉及资金自由流动问题,开展企业外汇交易结算清算业务、离岸金融试点,在东疆保税港区内尝试资本项下的自由兑换,从而做到保税港区内与境外资金自由流动。

  五、推动航运信息化建设,培养专业化航运人才

  (一)建立高水平电子口岸,使通关更加高效便捷

  要注意电子口岸功能多样化发展,无论是进出口货物、运输工具还是人员进出都需要全面提升申报效率。在检验检疫、海事、边检、海关、港口等各相关部门之间要进一步推动信息的收集与共享,并提高电子信息平台的安全性和易用性,使其能真正为航运各方提供高效便捷的服务。加速在东疆保税港区和南疆港区进行的“一站式”通关服务中心建设,实现通关服务的集中处理与相关资源的有效集聚。

  (二)构筑天津航运信息中心

  应该充分借鉴新加坡的成功经验,新加坡政府在九十年代初全面推行EDI(电子数据交换),打造了全国通用的电子商务系统,将政府职能部门、海关、港口管理部门和航运相关组织之间的信息共享提升到了极高的水平。以上措施极大地的提高了新加坡国际航运中心的服务效率,其港口货物吞吐量在1995年达到世界第一。天津在建设航运信息中心过程中要加强信息的收集与整理,加速航运港口EDI的开发与实际运用,全面提升航运信息的及时性、准确性和有效性,各相关部门在统计数据时要注意保持统计口径一致,尽量与国际通用标准衔接。除了电子口岸信息平台建设以外,也要注意天津和环渤海各港口航运信息的共享,同时,还要把船舶交易、航运经纪等的信息数据纳入整体的天津航运信息中心,实现该中心航运信息的多元化、系统化、规范化,争取尽早定期发布天津港航运指数,在航运信息质量和数量上尽力满足市场的需要,拓宽相应的航运信息传播通道,加强与航运咨询之间的相互促进作用,建立起资源丰富而全面的天津港航运数据库,树立起具有国际影响力的天津航运信息品牌。

  (三)加大对专业航运人才的培养力度

  目前天津港在建设北方国际航运中心的过程中,一方面需要不断强化航运基础设施,继续巩固并提升在货物吞吐量和集装箱吞吐量等航运硬指标方面的成绩,另外一方面也需要及时升级转型,进一步向提供高端航运服务方向发展,而纵观国际着名航运中心发展历史脉络可以发现在向高端航运服务转型过程中无一例外地都离不开国际航运人才的培养。天津港当下的主要产业以劳动密集型和资金密集型为主,而未来要大力发展高端航运服务业,最欠缺的就是具有国际视野的综合性航运人才,特别是涉及到航运经纪、国际航运金融、国际海事法律、国际海事仲裁、航运保险、航运咨询等方面的专业化人才。高端航运人才是充分发挥好航运软硬件资源优势、协调各方航运发展的关键所在,仅仅只做到吸引人才来到天津港还不够,更重要的是能够让他们留下来。具体而言,建议可以采取以下措施:

  1、在天津市紧缺人才计划当中加入以上与国际航运相关的具体专业,特别是对高端航运人才要提供充分的政策支持,比如落户天津、个人所得税调整、专项的科研经费支持等等。

  2、巩固天津港与世界各地友好港口城市的合作交流,保持定期的人员互访与交流培训,及时了解和学习最新的国际航运、港口相关发展状况。

  3、建议设立一个天津港航运人员从业资格考试,以此为契机对相关航运人才信息进行整理和收集,进而建立起天津港的人才资源储备库,并就航运人才的特点及发展变化趋势等展开研究,从而对如何更好地培养高端航运人才积累经验。

  4、支持和鼓励天津港相关航运企业与海事相关院校、科研院所等展开合作,成立专门的研究中心,配置相应的专业化课程,进行专业的航运技能培训,从整体上提高航运从业者的知识水平和业务能力。同时也加强对航运海事相关的线上和线下图书馆的支持,为相关专业研究者提供必要的帮助,并且营造良好的航运知识学习氛围。

  5、针对航运经纪、国际航运金融、国际海事法律、国际海事仲裁、航运保险、航运咨询等专业,要形成多层次的培养体系,在航运人才的质量和层次上充分满足北方国际航运中心发展的多样化需求。

  6、建议设立一个整合总体航运研究资源的北方国际航运中心研究所,结合前文提到的天津航运信息中心,争取在一些航运的分支学科研究上取得突破,进一步吸引顶尖的国际航运人才加入并扩大天津港在国际航运市场上的影响力。

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