周一至周五 | 9:00—22:00

期刊论文网 > 经济论文 > 第三产业论文 > 第三产业论文 物流产业集聚对第三产业发展的影响--基于省级面板数据的分析

第三产业论文 物流产业集聚对第三产业发展的影响--基于省级面板数据的分析

2018-11-30 15:36:59来源:组稿人论文网作者:婷婷

  摘要

  根据2005—2014年全国除西藏以外30个省市物流产业相关数据,运用区位熵这一指标,对物流产业集聚度进行了计算,在此基础上利用面板数据个体固定效应模型进行实证分析,研究了30个省市2005-2014年物流产业集聚对第三产业发展的影响,同时又分地区考察了这种影响的差异。结果表明:目前物流产业集聚抑制我国第三产业的发展,且抑制程度随地区不同而略有差异,物流生产总值、物流人力资本、固定资本投资对第三产业发展具有显著的正效应,并据此给出了相关的政策建议。

  关键字:物流产业集聚;区位熵;第三产业;个体固定效应模型

  一、引言

  近几年来,我国第三产业所占GDP比重正逐步上升,而物流产业在区域经济增长中具有不可或缺的地位。国外服务业的发展经验给我国第三产业的进一步发展带来了启示。国家出台的《物流业调整和振兴规划》为物流产业集聚提供了基础载体和模式,随着跨区域的长江经济带、京津冀协同发展、“一带一路”等一系列区域经济规划的提出落地实施以及互联网经济的迅速发展,经济新常态下的物流业将迎来全新的发展机遇,我国物流产业就是在这种特殊的国情下进行转型升级,集聚和扩散效应逐步增强。马歇尔首次提出了产业集聚这一概念,随后产业集聚在经济领域表现出的重要作用引起了国内外学者的高度重视,诸位学者通过一系列的研究对产业集聚有了深入的理解。作为第三产业中重要的组成部分,国内外学者越来越多地选择物流产业集聚作为研究的主要对象之一,但是关于物流产业集聚与第三产业关系的研究并不多,基于此,本文选用省级面板数据和分区域面板数据研究物流产业集聚对第三产业发展的影响,并期望对我国物流产业发展规划决策提供依据。

  从国内文献来看,目前对于物流产业集聚的研究主要集中在以下3个方面:①研究物流产业集聚的影响因素。李伊松、熊华姝、张文杰(2008)基于理论分析,研究了影响物流产业集聚的因素,并将产业结构的影响因素分为三类,即环境因素、市场因素、基础设施因素;钟祖昌(2011)从空间经济学入手,运用省级面板数据进行分析,证明了区域经济发展水平对物流业集聚起着促进作用、市场化进程起着阻碍阻碍作用;陈晓玥(2012)应用面板数据模型对我国东部、中部、西部地区共9个省物流产业集聚的影响因素进行分析,证明了经济发展水平对物流产业集聚的主导促进作用以及物流基础设施对物流产业集聚的阻碍作用。②研究物流产业集聚和区域经济发展之间的关系。舒辉、周熙登、林晓伟(2014)基于省域数据的空间计量分析,得出了物流产业集聚既能够促进本地区全要素生产率增长,也能够通过外部效应带动周边其他地区全要素生产率增长等结论;关秋燕(2015)利用东部地区数据建立面板模型,得出了我国东部地区物流集聚和区域经济发展之间正相关的结论;关高峰、董千里、白泽平(2012)运用灰色关联法就物流产业集聚度与中部六省区域经济发展关联性进行实证研究,结果表明中部六省物流产业集聚度与国民生产总值的会关联度较高。③研究物流产业集聚形成的机制。房莹(2008)基于辽宁省的发展现状,得出了其物流产业集聚机理是内因与外因相互作用共同产生的;汤国生(2014)将物流产业集聚机制归因为物流服务的经济性与柔性,并提出应把物流产业集聚这一现象纳入到城市建设规划体系之中。

  从现有的文献来看,集中研究物流产业集聚与第三产业发展之间关系很少。武富庆、韩凤晶、李巍巍(2015)运用黑龙江省12个地级市物流产业数据,得出了物流产业集聚与第三产业发展呈现负相关的结论。目前还没有学者从省级面板数据和分区域面板数据做过这方面的研究,因此本文运用2005—2014年的省级面板数据和分区域面板数据,研究物流产业集聚对全国及对应其余第三产业发展的影响,有很大的研究空间和现实意义。

  二、理论分析

  物流产业是一种聚合性产业,是物流资源产业化的结果。运输、储存、装卸、搬运等物流资源通过产业化,形成了运输业、储存业、装卸业、搬运业等相应的产业,物流业即是以此为基础所形成的一种新兴产业。物流产业不能仅仅看作是运输业或者仓储业,也不是各种物流资源的简单叠加,而是各种资源彼此作用,从而形成“1+1>2”的效果。物流产业效率的高低直接决定了第一、第二产业等相关行业的效率高低,物流产业高效率的实现主要依赖于物流产业集聚。物流产业集聚是指在一定的区域范围内,物流产业与相关产业在空间上高密度地聚集在一起的过程,从而促使不同产业企业协作程度、优势互补程度不断增强,进而提高物流效率和管理服务水平。物流产业集聚使物流运行成本有足够大的下降空间,因此其对推动产业结构升级和经济的提质增效有巨大的促进作用。

  第三产业又称服务业,是指不生产有形财富的行业。它又包括服务和流通两大部门。第三产业的发展有其自身的规律:第一,经济的增长促使第三产业规模的扩大,其产值所占GDP比重也不断增加,并且第三产业就业“容纳器”的作用也使得其劳动力所占比重不断提高;第二,随着社会分工程度的增强,专业化和一体化的特征日益明显,越来越多生产过程中的服务型劳动分离出来,形成独立的部门,从而使社会出现了多种类、多层次的服务部门,各种服务部门的发展、相互作用给予了第三产业现代化的新面貌;第三,社会需求拉动新技术的产生和应用,出现满足新需求的新手段和选方式,这又使得社会系统中各种资源的高速运行,为了确保系统的良好运行,新兴的服务业应运而生。

  借鉴发达国家的发展经验,中国目前应大力发展第三产业。作为第三产业的重要组成部分,现代物流产业拥有巨大的潜在需求,物流产业集聚可以促使第三产业总量的扩张和比重的提高,使产业结构日趋合理。

  首先,物流产业集聚使各企业间的竞争更加激烈,并在创新的利益驱动下,企业降低生产成本、提高服务质量的动机将不断加强,因此使得物流产业产出规模扩大,产值增加,必将推动第三产业产值总量的增加以及在GDP中比重的提高。

  图1显示了第三产业产值/GDP与物流产业产值/第三产业产值的关系。图形表明第三产业产值占GDP比重稳步上升,物流业产值与第三产业比重稳中有降,并且与其他发展国家相比较,中国的物流产业在第三产业所占比重较高。物流产业在第三产业所占比重变化的关系与发达国家的历史发展经验吻合,发达国家经验表明:当人均GDP为600-1000美元范围内时,物流产业产值比重上升幅度较大,而当人均GDP超过2000美元时,物流产业产值比重平稳变化或略有下降。我国当前则正处于人均GDP则处于大于2000美元的范围,物流产业产值比重稳定在12%左右,并略有下降趋势,这说明物流产业对第三产业的贡献比较稳固。

  图1.第三产业产值/GDP与物流产业产值/第三产业产值的关系

  其次,物流产业的发展离不开金融业、国际贸易、法律等服务业的支持,而物流产业集聚又为这些行业的发展提供了巨大的动力。物流产业集聚使相关服务业在某一区域集中,搜集信息等成本大幅度降低,更有利于各企业享受到分工与合作带来的利益,使各方形成一个良性地互动,产生巨大的外部经济效应,从而推动所属城市第三产业的飞速发展,第三产业内部产业结构更加完善。

  三、实证分析

  通过以上分析,物流产业集聚可通过使成本降低、外部经济效应促进第三产业的发展。为了深入考察物流产业集聚对第三产业发展的影响,本文运用计量经济学中的面板模型实证研究二者的关系。

  (一)物流产业集聚度的测算

  衡量产业集聚主要方法有空间基尼系数、区位熵、EG指数等,权衡每种方法的利弊,本文选择区位熵法对全国31个省进行测算。

  哈盖特曾首先提出并应用熵的概念,熵就是指比率的比率。区位熵,又可称作专门化率,是用来衡量在一个特定区域内,某一要素分布聚集程度的指标,也可以用来反映特定产业部门的专业化程度。用于反应物流产业集聚度的计算公式是:

  LQi=ei/eEi/E

  式中,LQi表示第i个省的区位熵,即物流产业集聚系数;ei表示第i个省的物流产业的生产总值;e表示第i个省市全部产业的生产总值;Ei表示全国物流产业的生产总值;E表示全国全部产业的生产总值。如果LQ≥1.25,说明该省物流产业集聚程度高,专业化强;如果1≤LQ<1.25,说明该地区产业处于集聚程度一般,规模比较大,专业化程度较强;如果LQ<1,说明该地区产业集聚程度比较低,专业化程度较弱。

  根据数据的可得性,本文选取2005-2013省级面板数据的生产总值指标刻画物流产业集聚度,由于我国统计局尚未明确物流产业的测算指标,范围划分没有官方统一,而一般而言交通运输、仓储和邮电业是物流业的重要组成部分,按照其他学者常用的方法,这里我们选取交通运输、仓储和邮电业的生产总值作为代替指标进行测算。

  表1.各省市代表年份物流产业集聚度系数以及平均值

  省市20052007200920112013平均北京市1.021.021.010.980.970.99天津市1.071.050.980.880.880.97河北省1.201.261.221.371.361.35山西省1.461.361,371.231.201.32内蒙古1.601.611.691.671.661.65辽宁省1.101.121.091.041.051.08吉林省0.990.960.950.880.860.93黑龙江1.000.990.920.850.870.93上海市1.101.090.910.940.941.00江苏省0.700.700.690.690.700.70浙江省0.660.700.700.720.720.71安徽省1.161.181.151.081.051.13福建省1.201.191.121.061.021.13江西省1.281.341.211.131.101.22山东省0.900.951.081.061.041.02河南省1.020.990.980.880.860.95湖北省0.970.930.900.850.840.90湖南省0.970.940.920.910.930.94广东省0.760.760.770.780.850.78广西省0.950.960.960.970.900.95海南省1.241.291.301.371.401.32重庆市1.231.341.291.221.181.27四川省0.890.900.770.680.650.78贵州省1.011.030.981.001.021.01云南省0.810.800.810.740.730.78陕西省1.141.091.050.960.921.03甘肃省1.291.241.191.101.101.18青海省1.010.980.900.840.790.89宁夏1.311.221.121.051.011.14新疆0.990.950.960.981.090.99由于版面问题,表1仅显示了2005年、2007年、2009年、2011年、2013年30个省市以生产总值计算出来的物流产业集聚度,但最后一列的平均值,为对应省市2005—2014年物流产业集聚度的平均值。按照生产总值计算出来的物流产业集聚度可能存在着某些误差,但可从整体上反应我国物流产业集聚程度的状况以及变化。由表1可知,在2005年—2014年期间,河北、浙江、山东、广东、海南、新疆6个省市的物流产业集聚度呈上升趋势,辽宁、江苏、贵州3省集聚度变动较小,比较平稳,内蒙古、安徽、湖南、广西、云南5省集聚程度波动较大,北京、天津、山西、吉林、黑龙江、上海、福建、江西、河南、湖北、重庆、四川、陕西、甘肃、青海、宁夏16个省集聚度不断下降。各省市物流产业集聚程度的变化是由各省市产业结构演变、物流基础设施投入的变化以及政府的支持力度决定的,在这10年间,有的省份逐渐建立起专业化优势,而有的十分却是逐渐失去专业化优势。

  表2.各省根据物流产业集聚度平均值的划分

  集聚程度指标范围个数代表省市缺乏集聚LQ<115北京、天津、吉林、黑龙江、江苏、浙江、河南、湖北、湖南、广东、广西、四川、云南、青海、新疆一般集聚1≤LQ<1.259辽宁、上海、安徽、福建、江西、山东、贵州、陕西、宁夏高度集聚LQ≥1.256河北、山西、内蒙古、海南、重庆、甘肃注:表1、表2根据2005—2014年《中国统计年鉴》和《第三产业统计年鉴》进行整理计算得出。

  根据由2005—2014年数据计算出来的各省集聚度系数平均值,表2以1、1.25为界限将各省市进行了分类。粗略地来说,我们认为LQ≥1则说明区域内存在着集聚,LQ<1这说明区域内不存在集聚。可以看出,我国存在集聚的城市有15个,不存在集聚的省市也有15个,但高度集聚的省市较少,仅占19%。这说明尽管近几年来我国物流业获得了迅速的发展,但物流业和制造业的联系并不是十分紧密。从地域来看,西部地区物流集聚的省市比较多。进一步分析可知,物流产业集聚处于相对较低水平部分是由于地区不合理的产业结构造成的。例如黑龙江作为典型资源枯竭大省,在其产业结构成功转型之前物流产业对生产总值的贡献在逐渐降低,导致物流产业集聚水平相对较低。

  (二)物流产业集聚对第三产业影响的实证分析

  1.变量选择与数据来源

  根据古典经济学理论,决定第三产业产值的因素有物质资本、人力资本、自然资源和技术知识。在该理论的基础上,本文试图引入物流生产总值和物流产业集中度以考察其对第三产业产值的影响。因此本文选择第三产业产值(Y)为被解释变量,物流产业集聚系数(LQ)、物流生产总值(X)、物流人力资本(L)、固定资本投资(K)作为解释变量。为了进一步考察不同地区物流产业集中度对第三产业增加值的影响,将全国划分为东、中、西三个地区进行研究,按照国家统计局三大地区的分类,东部地区包括北京市、天津市、河北省、辽宁省、上海市、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省、海南省;中部地区包括山西省、吉林省、黑龙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省;西部地区包括内蒙古自治区、广西壮族自治区、四川、重庆市、贵州省、云南省、西藏自治区、陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区,引入虚拟变量D1、D2(D1=表示东部地区,D1=0表示其他地区,D2=1表示中部地区,D2=0表示其他地区)。为了剔除价格变动对研究结果的影响,本文变量均使用的以2005年为基期的各省2005-2014年的面板数据,其原始数据来源于《中国统计年鉴2015》、《中国第三产业统计年鉴2014》。,利用Stata12.0进行数据分析。

  2.模型设定

  本文采用柯布道格拉斯生产函数的形式,可以表示为:Y=AKαLβLQγXδ

  其中A表示自然资源变量,参数α、β、γ、δ表示弹性,且0<α、β、γ、δ<1,α+β+γ+δ=1,两边取对数可以得出:lnY=lnA+αlnK+βlnL+γlnLQ+δlnX,有理论模型可得计量模型为

  模型I:lnY=C+β1lnK+β2lnL+β3lnLQ+β4lnX+μ

  以乘法类型引入虚拟变量后,得:

  模型II:

  lnY=C+β1lnK+β2lnL+β3lnLQ+β4lnX+β5D1lnLQ+β6D2lnLQ+μ

  3.确定模型的类型

  面板数据包括时间维度数据和截面维度数据,本文使用的数据时间维度是10,截面维度为30,截面维度远远超过时间维度,为短面板数据,无需进行单位根检验。

  面板模型包括混合回归模型、个体固定效应模型、个体随机效应模型。哪一种模型更加适合样本数据的分析需要充分的检验,这是因为如果模型设定不合理就会导致模型估计结构与需要模拟的现实经济行为之间出现偏差,最终会影响分析的结果。判断模型选择混合回归还是固定效应模型通常利用F统计量检验的方法,其原假设为H0:all ui=0,即混合回归是可以接受的,显然接受原假设选择混合回归模型,拒绝原假设选择固定效应模型;判断模型选择混合回归还是个体随机效应模型通常利用LM检验,其原假设为H0:σμ2=0,即混合回归是可以接受的;判断模型选择固定效应模型还是随机效应模型通常利用Hausman检验的方法,其原假设为“H0:随机效应与解释变量不相关的假定下,内部估计量与GLS得出的估计量均是一致的,但是内部估计量不是有效的”,即随机效应是可以接受的。

  表3. F检验、LM检验、hausman检验结果

  模型I模型IIP值P值F检验0.00000.0000LM检验0.00000.0000Hausman检验0.00040.0000检验结果如表3所示,通过分析知,本文选择个体固定效应模型。

  4.拟合结果

  利用Stata12.0首先全国31个省市的数据按照固定效应模型进行回归,再引入虚拟变量,经检验,存在异方差和序列相关问题,经过修正,所得回归结果如表3所示:

  表4.回归结果

  模型I模型IIC2.226636*** 2.255677 ***lnK0.0684528*0 .0761091 *lnL0.2157658*** 0.2244502 ***lnLQ-0.9146545***-0.7399426 ***lnX0.7899896*** 0.7730833 ***D1lnLQ-0.2557111***D2lnLQ-0.4380775***R20.97320.9744F647320.391259208.98注:*、**、***分别表示在10%、5%、1%的显著性水平下检验通过。

  运用stata12.0计量软件得到的运行结果,对其进行分析:①就全国而言,固定资本投资对第三产业的贡献呈显著的正向促进作用,固定资本投资每增加1%,第三产业生产总值增加0.07%;物流人力资本对第三产业发展就有正向推动作用,物流人力资本每增加1%,第三产业生产总值增加0.21%,可以看出物流人力资本系数大于固定资本投资系数,因此物流人力资本对第三产业的带动作用大于固定资本投资的作用;物流产业集聚对第三产业的发展起阻碍作用,物流产业集聚每增加1%,第三产业生产总值会下降0.91%,其原因主要是目前我国产业结构相对不合理,导致物流产业集聚不平衡,随着资源的枯竭,物流产业集聚带来了负效应;物流生产总值对我国第三产业的发展具有促进作用,物流生产总值每增加1%,第三产业生产总值增加0.79%,这一检验结果表明物流产业是基础性的支撑产业,物流的发展同样会带动第三产业的发展。②对于东部、中部、西部地区,物流产业集聚对第三产业的发展起阻碍作用,物流产业集聚每增加1%,第三产业生产总值会分别下降0.99%、1.18%、0.74%。③ 对比东、中、西地区的回归结果,可以得出,中部地区物流产业集聚对第三产业发展的阻碍作用最大,其主要原因是:中部地区大部分省市为资源型大省,产业结构较东部、西部较不合理,因此物流产业集聚带来的负效应最大。西部地区物流产业集聚对第三产业发展的阻碍作用最小,且低于全国平均水平,其主要原因是:西部地区物流产业发展缓慢,物流硬件相对落后且交通基础设施不完善,第三方物流企业少,使物流产业集聚效应带来的负效应最小。东部地区的物流产业集聚对第三产业的阻碍作用比西部地区低,但略高于全国平均水平。东部地区具有明显的地理、科技优势,物流产业发展水平远高于中、西部地区,但由于不能与中西部地区实现对接,并且物流企业发展不完善,其提供的专业服务尚不能满足物流需求,因此,东部的物流产业集聚目前仍发挥着阻碍的作用。

  四、结论和政策建议

  (一)结论

  ①物流产业集聚度测算结果显示,我国物流行业虽然近几年来取得了较大的发展,但仍处于一个较低的水平,并且我国物流产业集聚度存在着在地区发展上的不平衡;②物流产业是我国的一个基础性的支柱产业,物流产业的发展将带动我国第三产业的发展;物流产业人力资本和固定资本投资都对第三产业的发展具有促进作用;③物流产业集聚影响了第三产业的发展,其中在中部地区负效应最大、东部地区次之、西部地区最小,但关高峰和舒辉等相关文献说明物流产业集聚能够促进经济的发展,因此,只要我国努力实现经济的均衡发展,逐步优化产业结构产业结构,尤其是资源型大省的不合理的产业结构,并给予一定的政策扶持,物流产业集聚最终一定会对第三产业的发展发挥出极大的促进作用。

  (二)政策建议

  从本文分析可知,就目前而言,物流产业集聚并未对第三产业的发展起到促进作用,因此各方应从不同方面积极采取行动,今早改变这种状态。

  1.政府方面:在政策层面应继续强调物流产业在第三产业中的基础支柱地位,营造适合物流集聚的环境。

  (1)加强物流产业配套基础设施的建设,给予必要的资金支持。

  公路、铁路、海运等运行通道在物流产业的发展中发挥着重要的作用,对此政府必须在政策上高度重视,同时通过制定相应的政策加快物流产业集聚,并对物流产业园实施优惠的金融政策,必要时可给予奖励和资金支持

  (2)政府要加大对西部地区扶持力度,实现中部地区尤其是资源大省的产业结构调整和升级,并注重东部与中、西部地区的对接,从而保证经济的均衡发展,进而发挥出物流产业集聚对第三产业的正效应。

  2.物流企业方面:逐步转变发展模式,注重创新的重要性。

  (1)应充分发挥物流产业集聚的外部效应以及规模效应,物流产业的发展将会带动许多相关服务业的发展,同时物流产业持续也离不开这些服务业的支持,要加强与其他企业的联系,最大可能的争取物流产业与其他产业的联动发展,进而继续增加第三产业产值在国民生产总值中所占的比重。

  (2)物流企业应该逐步抛弃粗放型增长模式,转变为集约型增长,不断降低成本,提高效率,积极推进传统物流产业向现代物流产业的转型。

  (3)物流企业应重视人才的重要性,加强青年人才的引进和培养,积极创造与海外专家学术经验交流的机会,从而提高物流从业人员的素质和技术水平。

  (4)注重理论方面的创新,并积极实现理论与物流实践的良好结合。

栏目分类